TRANSPORTJURISTERNE SKRIVER:
Bortskaffelsen af skibe ved ophugning kan have negative konsekvenser for mennesker og miljø, såfremt det ikke foregår under ordnede forhold. Det forsøger EU at imødekomme. Fra årsskiftet trådte størstedelen af EU-forordningen om ophugning af skibe (skibsophugningsforordningen) i kraft. Forordningen har til formål at forebygge, reducere og undgå ulykker og skader på menneskers sundhed og på miljøet i forbindelse med skibsophugning
Dette skal sikres gennem øgede krav til sikkerhed og den miljømæssige håndtering af et skib gennem hele dets livscyklus. Ydermere har forordningen til formål at lette ratificeringen af Hong Kong-konventionen i EU-medlemsstaterne.
Hong Kong-konventionen har ligesom forordningen til formål at beskytte mennesker og miljøet ved skibsophugning. Konventionen blev vedtaget af FN’s Internationale Maritime Organisation (IMO) i år 2009. For at konventionen kan træde i kraft, kræves det dog, at den tiltrædes af mindst 15 lande, hvis kombinerede handelsflåde repræsenterer mindst 40 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage, og hvis kombinerede maksimale årlige ophugningsmængde i de foregående ti år udgør mindst tre procent af de samme landes kombinerede handelsflådes bruttotonnage.
På nuværende tidspunkt har alene otte lande, herunder Danmark, tiltrådt konventionen (Danmarks tiltrædelse til Hong Kong-konventionen er omtalt i en tidligere artikel på transportnyhederne.dk - interesserede kan se artiklen her: http://www.transportnyhederne.dk/?Id=62871).
Der synes således umiddelbart at være lang vej til konventionens ikrafttræden.
EU’s kibsophugningsforordning indeholder dog regler, der langt hen ad vejen svarer til reglerne i Hong Kong-konventionen. Flere af forordningens regler går endda videre end konventionens. Således vil det nu for EU-medlemsstaternes vedkommende med ikrafttrædelsen af størstedelen af forordningens bestemmelser ikke medføre mere vidtgående ændringer, såfremt Hong Kong-konventionen på et tidspunkt skulle træde endeligt i kraft. Det betyder altså, at de EU-medlemsstater, som ikke har tiltrådt konventionen, kan gøre det, uden at de skibe, der sejler under EU-medlemsstatens flag, bliver omfattet af yderligere regler og krav, end det er tilfældet på nuværende tidspunkt i medfør af forordningen.
Over 70 procent af verdens skibsophugning foregår i dag i Indien, Bangladesh og Pakistan under forhold, som ofte kritiseres for at være skadelige for både mennesker og miljø. Her bliver skibe sejlet op på strandene for at blive skilt ad ved hovedsageligt manuelt arbejde.
Metoden, som kaldes ”beaching”, kan være årsag til alvorlig forurening og udføres ofte under farlige arbejdsforhold, hvor internationale regler om håndtering af farligt affald ofte ikke overholdes. Således bliver kun en lille del af alle udtjente skibe i dag ophugget på en sikker og bæredygtig måde.
Når og såfremt Hong Kong-Konventionen træder i kraft, vil det ikke længere være muligt at sende skibe fra lande, som har tiltrådt konventionen, til ophugning under forhold, der ikke lever op til konventionens krav. For skibe, der sejler under en EU-medlemsstats flag, er det dog som nævnt allerede nu ikke længere muligt i medfør forordningens regler.
Med skibsophugningsforordningen endelige ikrafttrædelse pr. 31. december 2018 er det altså ikke længere tilladt at sende skibe fra EU-medlemsstater til ophugning under forhold, som ikke opfylder visse krav. Forordningen finder som udgangspunkt anvendelse på alle skibe, der sejler under et EU-medlemsstats flag. Dog er følgende tre kategorier undtaget fra forordningen:
1) krigsskibe, marinehjælpeskibe og andre skibe, der ejes eller drives af et land, og som kun anvendes til ikke-kommercielle formål
2) skibe med en tonnage på under 500 bruttotonnage
3) skibe, der kun sejler inden for flagstatens område
Først og fremmest indebærer forordningen, at monteringen og brugen af visse farlige materialer enten begrænses eller helt forbydes. Eksempelvis er monteringen af asbestholdige materialer fuldstændig forbudt. Dertil kommer, at ethvert nyt skib er forpligtiget til at have en fortegnelse over farlige materialer, der indgår i skibets konstruktion og dets udstyr, med om bord. Ældre skibe skal også, i det omfang det er praktisk muligt, udarbejde en sådan liste. Yderligere skal der også udarbejdes en liste over driftsaffald om bord på skibet samt en liste over last om bord på skibet. Hermed sikres det, at der altid foreligger oplysninger om, hvilke farlige materialer der er om bord på et skib, og hvilke farlige materialer der indgår i skibets konstruktion og dets udstyr.
Skibe må ifølge forordningen alene ophugges på anlæg eller værfter, som er optaget på en liste over godkendte skibsophugningsanlæg - den såkaldte europæiske liste, som EU-Kommissionen udarbejder. For at et skibsophugningsanlæg kan komme på denne liste, skal anlægget blandt andet være godkendt af myndighederne, drives sikkert og miljøforsvarligt, og anlægget skal registrere ulykker på arbejdspladsen samt indberette sådanne ulykker til relevante myndigheder. Både anlæg beliggende i EU og uden for EU kan optages på listen.
Forordningen stiller en række krav til skibsrederen, som skal opfyldes i forbindelse med klargørelse af et skib til ophugning. Heriblandt skal skibsrederen sikre, at skibet bliver sendt til ophugning på et skibsophugningsanlæg, som optræder på den europæiske liste. Ydermere skal skibsrederen sikre, at skibet er gjort forsvarligt klar til ophugning, hvilket blandt andet indebærer, at skibsrederen i perioden, inden skibet afleveres til skibsophugningsanlægget, gennemfører operationer på en sådan måde, at mængden af lastrester, resterende brændstof og skibsaffald om bord minimeres.
Operatøren af skibsophugningsanlægget skal sørge for, at der udarbejdes en skibsspecifik skibsophugningsplan forud for ophugningen af et skib. Skibsophugningsplanen indeholder blandt andet en præcisering af, hvorvidt og i hvilket omfang det forberedende arbejde - såsom forbehandling, identificering af potentielle farer og fjernelse af last - skal finde sted på en anden beliggenhed end det valgte skibsophugningsanlæg. Dette skal sikre, at arbejderne på anlægget er klar til skibets ophugning og på denne måde medvirke til, at der ikke sker skade på mennesker og miljø grundet uforudsigelige forhold.
Yderligere stiller forordningen krav om myndighedernes løbende syn af skibe for at sikre, at skibene lever op til forordningens krav. Skibet skal synes første gang inden dets idriftsættelse og herefter skal der ske periodisk syn af skibet. Hvor ofte disse periodiske syn skal gennemføres fastsættes individuelt i de enkelte EU-medlemsstater, dog må der maksimalt gå fem år mellem hvert syn. Der skal desuden foretages et syn, inden skibet sendes til ophugning, hvor det undersøges om listen over farlige materialer er korrekt, om der er udarbejdet en skibshugningsplan, og om skibsophugningsanlægget optræder på den europæiske liste.
Det kan indvendes, at forordningens regler synes ganske lette at omgå, idet rederier blot kan ændre deres skibes flagstat til et land, der ikke er medlem af EU, forud for at skibene sendes til ophugning. At skibe sejler under en anden flagstat, end der hvor rederiet er hjemmehørende, er allerede tilfældet i dag, hvor mange skibe, der kontrolleres af rederier hjemmehørende i EU, sejler under flag fra et ikke-EU-hjemmehørende land.
Heroverfor kan det anføres, at hvis forordningen får den konsekvens, at flere EU-medlemsstater tilslutter sig Hong Kong-konventionen, og konventionen således på et tidspunkt træder endeligt i kraft, vil en langt større del af alle verdens skibe blive omfattet af regler om forsvarlig skibsophugning. Det vil fortsat være muligt blot at skifte flagstat, men presset fra politikere og det omgivende samfund kan medføre, at i hvert fald nogle dele af rederibranchen ser sig nødsaget til følge forordningens og konventionens regler om sikker og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe.
.jpg)
© Copyright 2024 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.
Print siden
- Transportjuristerne skriver om ny dom om gyldigheden af voldgiftsaftaler i rammeaftaler om transport
- Retten frifandt både speditør og vognmand
- Ny dom om vedtagelse af CMR-loven ved national vejstransport af gods
- Udlejningstrailere var involveret i færdselsuheld - og ender som en sag i Højesteret
- Sag om en uklar befragtningsaftale om et off-shore skib blev afgjort i retten
- Landevejsfragtfører frifundet for ansvar for bortkomst af gods under international landevejstransport
- Aflysning af flyafgang på grund af sygdom er ikke en ekstraordinær omstændighed
- Søfarendes arbejdsforhold forsømmes
- Vejledning til rederier og transportører vedrørende coronasmitte om bord på skibe er opdateret
- Transportjuristerne skriver om konsekvenser ved et No-deal Brexit
- Nye droneregler er på vej
- Tvist mellem rederi og speditør ender i Højesteret
Skriv din kommentar:
Skibsophugningsforordningen er trådt i kraft
Onsdag 20. marts 2019 kl: 11:52
Af: advokat (L), ph.d., Lissi Andersen Roost, advokat Rasmus Hjalte Niess Bak og stud.jur. Channie Borup Jensen, Andersen Partners AdvokatfirmaBortskaffelsen af skibe ved ophugning kan have negative konsekvenser for mennesker og miljø, såfremt det ikke foregår under ordnede forhold. Det forsøger EU at imødekomme. Fra årsskiftet trådte størstedelen af EU-forordningen om ophugning af skibe (skibsophugningsforordningen) i kraft. Forordningen har til formål at forebygge, reducere og undgå ulykker og skader på menneskers sundhed og på miljøet i forbindelse med skibsophugning
Dette skal sikres gennem øgede krav til sikkerhed og den miljømæssige håndtering af et skib gennem hele dets livscyklus. Ydermere har forordningen til formål at lette ratificeringen af Hong Kong-konventionen i EU-medlemsstaterne.
Hong Kong-konventionen har ligesom forordningen til formål at beskytte mennesker og miljøet ved skibsophugning. Konventionen blev vedtaget af FN’s Internationale Maritime Organisation (IMO) i år 2009. For at konventionen kan træde i kraft, kræves det dog, at den tiltrædes af mindst 15 lande, hvis kombinerede handelsflåde repræsenterer mindst 40 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage, og hvis kombinerede maksimale årlige ophugningsmængde i de foregående ti år udgør mindst tre procent af de samme landes kombinerede handelsflådes bruttotonnage.
På nuværende tidspunkt har alene otte lande, herunder Danmark, tiltrådt konventionen (Danmarks tiltrædelse til Hong Kong-konventionen er omtalt i en tidligere artikel på transportnyhederne.dk - interesserede kan se artiklen her: http://www.transportnyhederne.dk/?Id=62871).
Der synes således umiddelbart at være lang vej til konventionens ikrafttræden.
EU’s kibsophugningsforordning indeholder dog regler, der langt hen ad vejen svarer til reglerne i Hong Kong-konventionen. Flere af forordningens regler går endda videre end konventionens. Således vil det nu for EU-medlemsstaternes vedkommende med ikrafttrædelsen af størstedelen af forordningens bestemmelser ikke medføre mere vidtgående ændringer, såfremt Hong Kong-konventionen på et tidspunkt skulle træde endeligt i kraft. Det betyder altså, at de EU-medlemsstater, som ikke har tiltrådt konventionen, kan gøre det, uden at de skibe, der sejler under EU-medlemsstatens flag, bliver omfattet af yderligere regler og krav, end det er tilfældet på nuværende tidspunkt i medfør af forordningen.
Over 70 procent af verdens skibsophugning foregår i dag i Indien, Bangladesh og Pakistan under forhold, som ofte kritiseres for at være skadelige for både mennesker og miljø. Her bliver skibe sejlet op på strandene for at blive skilt ad ved hovedsageligt manuelt arbejde.
Metoden, som kaldes ”beaching”, kan være årsag til alvorlig forurening og udføres ofte under farlige arbejdsforhold, hvor internationale regler om håndtering af farligt affald ofte ikke overholdes. Således bliver kun en lille del af alle udtjente skibe i dag ophugget på en sikker og bæredygtig måde.
Når og såfremt Hong Kong-Konventionen træder i kraft, vil det ikke længere være muligt at sende skibe fra lande, som har tiltrådt konventionen, til ophugning under forhold, der ikke lever op til konventionens krav. For skibe, der sejler under en EU-medlemsstats flag, er det dog som nævnt allerede nu ikke længere muligt i medfør forordningens regler.
Med skibsophugningsforordningen endelige ikrafttrædelse pr. 31. december 2018 er det altså ikke længere tilladt at sende skibe fra EU-medlemsstater til ophugning under forhold, som ikke opfylder visse krav. Forordningen finder som udgangspunkt anvendelse på alle skibe, der sejler under et EU-medlemsstats flag. Dog er følgende tre kategorier undtaget fra forordningen:
1) krigsskibe, marinehjælpeskibe og andre skibe, der ejes eller drives af et land, og som kun anvendes til ikke-kommercielle formål
2) skibe med en tonnage på under 500 bruttotonnage
3) skibe, der kun sejler inden for flagstatens område
Først og fremmest indebærer forordningen, at monteringen og brugen af visse farlige materialer enten begrænses eller helt forbydes. Eksempelvis er monteringen af asbestholdige materialer fuldstændig forbudt. Dertil kommer, at ethvert nyt skib er forpligtiget til at have en fortegnelse over farlige materialer, der indgår i skibets konstruktion og dets udstyr, med om bord. Ældre skibe skal også, i det omfang det er praktisk muligt, udarbejde en sådan liste. Yderligere skal der også udarbejdes en liste over driftsaffald om bord på skibet samt en liste over last om bord på skibet. Hermed sikres det, at der altid foreligger oplysninger om, hvilke farlige materialer der er om bord på et skib, og hvilke farlige materialer der indgår i skibets konstruktion og dets udstyr.
Skibe må ifølge forordningen alene ophugges på anlæg eller værfter, som er optaget på en liste over godkendte skibsophugningsanlæg - den såkaldte europæiske liste, som EU-Kommissionen udarbejder. For at et skibsophugningsanlæg kan komme på denne liste, skal anlægget blandt andet være godkendt af myndighederne, drives sikkert og miljøforsvarligt, og anlægget skal registrere ulykker på arbejdspladsen samt indberette sådanne ulykker til relevante myndigheder. Både anlæg beliggende i EU og uden for EU kan optages på listen.
Forordningen stiller en række krav til skibsrederen, som skal opfyldes i forbindelse med klargørelse af et skib til ophugning. Heriblandt skal skibsrederen sikre, at skibet bliver sendt til ophugning på et skibsophugningsanlæg, som optræder på den europæiske liste. Ydermere skal skibsrederen sikre, at skibet er gjort forsvarligt klar til ophugning, hvilket blandt andet indebærer, at skibsrederen i perioden, inden skibet afleveres til skibsophugningsanlægget, gennemfører operationer på en sådan måde, at mængden af lastrester, resterende brændstof og skibsaffald om bord minimeres.
Operatøren af skibsophugningsanlægget skal sørge for, at der udarbejdes en skibsspecifik skibsophugningsplan forud for ophugningen af et skib. Skibsophugningsplanen indeholder blandt andet en præcisering af, hvorvidt og i hvilket omfang det forberedende arbejde - såsom forbehandling, identificering af potentielle farer og fjernelse af last - skal finde sted på en anden beliggenhed end det valgte skibsophugningsanlæg. Dette skal sikre, at arbejderne på anlægget er klar til skibets ophugning og på denne måde medvirke til, at der ikke sker skade på mennesker og miljø grundet uforudsigelige forhold.
Yderligere stiller forordningen krav om myndighedernes løbende syn af skibe for at sikre, at skibene lever op til forordningens krav. Skibet skal synes første gang inden dets idriftsættelse og herefter skal der ske periodisk syn af skibet. Hvor ofte disse periodiske syn skal gennemføres fastsættes individuelt i de enkelte EU-medlemsstater, dog må der maksimalt gå fem år mellem hvert syn. Der skal desuden foretages et syn, inden skibet sendes til ophugning, hvor det undersøges om listen over farlige materialer er korrekt, om der er udarbejdet en skibshugningsplan, og om skibsophugningsanlægget optræder på den europæiske liste.
Det kan indvendes, at forordningens regler synes ganske lette at omgå, idet rederier blot kan ændre deres skibes flagstat til et land, der ikke er medlem af EU, forud for at skibene sendes til ophugning. At skibe sejler under en anden flagstat, end der hvor rederiet er hjemmehørende, er allerede tilfældet i dag, hvor mange skibe, der kontrolleres af rederier hjemmehørende i EU, sejler under flag fra et ikke-EU-hjemmehørende land.
Heroverfor kan det anføres, at hvis forordningen får den konsekvens, at flere EU-medlemsstater tilslutter sig Hong Kong-konventionen, og konventionen således på et tidspunkt træder endeligt i kraft, vil en langt større del af alle verdens skibe blive omfattet af regler om forsvarlig skibsophugning. Det vil fortsat være muligt blot at skifte flagstat, men presset fra politikere og det omgivende samfund kan medføre, at i hvert fald nogle dele af rederibranchen ser sig nødsaget til følge forordningens og konventionens regler om sikker og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe.
© Copyright 2024 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.
Print siden - Transportjuristerne skriver om ny dom om gyldigheden af voldgiftsaftaler i rammeaftaler om transport
- Retten frifandt både speditør og vognmand
- Ny dom om vedtagelse af CMR-loven ved national vejstransport af gods
- Udlejningstrailere var involveret i færdselsuheld - og ender som en sag i Højesteret
- Sag om en uklar befragtningsaftale om et off-shore skib blev afgjort i retten
- Landevejsfragtfører frifundet for ansvar for bortkomst af gods under international landevejstransport
- Aflysning af flyafgang på grund af sygdom er ikke en ekstraordinær omstændighed
- Søfarendes arbejdsforhold forsømmes
- Vejledning til rederier og transportører vedrørende coronasmitte om bord på skibe er opdateret
- Transportjuristerne skriver om konsekvenser ved et No-deal Brexit
- Nye droneregler er på vej
- Tvist mellem rederi og speditør ender i Højesteret
Skriv din kommentar:
| Alle felter skal udfyldes! |
||
Bemærk: For at undgå misbrug bliver din IP adresse logget! |
