Onsdag 29. maj 2024 kl: 11:23

- Den begivenhed, vi har her, er faktisk Scania's første fuldskala prøvekørsel for journalister med vores nyeste BEV'er, sagde Fredrik Allard, der er Senior Vice President og Head of E-mobility hos Scania i forbindelse med testkørslerne, der strakte sig over hele ugen.

- Vi er begejstrede over at have kunnet samle både lastbiler og prominente medier i denne fantastiske ramme. Her kan vi tilbyde den perfekte blanding af motorveje, landeveje og kuperet terræn, hvor vores lastbiler kan udmærke sig med deres køreegenskaber, den jævne kørsel og deres problemfri kraftlevering, sagde han videre.

Så var spørgsmålet, om vi som én af de 60 repræsentanter fra europæiske transportmedier, kunne sige, at de nyeste nyeste BEV-lastbiler udmærker sig med deres jævne kørsel og problemfri kraftlevering - og dermed understreger deres køreegenskaber, som åbenbart skulle ligge på et højt niveau. 

Vores forventning var i hvert fald som udgangspunkt, at de mindst skulle ligge på niveau med de nyeste Scania-lastbiler med dieselmotorer.

Vi løftede lidt af sløret i en kort artikel lige efter testkørslen i sidste uge.

"Det er som en drøm", skrev vi i overskriften og fortsatte:

"Vi kan kort fortælle, at det var lidt af en drøm - en drøm om reel støjsvag kørsel, hvor vi efter toenhalv times kørsel kunne konstatere, at det med at være lidt ør i hovedet ikke var noget, der generede denne torsdag. Tanken om at skulle få tinitus af at køre lastbil lå meget lang væk.

Meget lavt støjniveau og meget lavt energiforbrug." 

Scania har holdt fast i designet. De store forskelle mellem en diesellastbil og en elektrisk lastbier ligger gemt under førerhuset og bag sideskørterne.

Når man sidder bag rattet er den største forskel, man kan få øje på, den viser i instrumentbordet, hvor pilen peger på det aktuelle energiforbrug eller det omvendte - regenerering - opsamling af energi - når man bremser eller holder farten, når det går nedad bakke. Dagens co-driver forklarede, at det var en god idé at bruge retarder-håndtaget i trin tre eller fire. For hvor en diesellastbil fra Scania har D/N/R-drejeknappen integreret i retarder-håndtaget, har en BEV-lastbil D/N/R-drejeknappen integreret i den elektriske bremse, som ved brug danner et modsat rettet magnetfelt i bilens el-motorer, der får dem til at virke som generatorer, der så sender strøm tilbage i batterierne. 

Nogle ældre chauffører vil måske kunne huske Telma-bremserne, som var meget brugt i eksempelvis Spanien. Det var en elektriske bremse, der virkede på kardan-akslen ved at danne et modsat rettet magnetfelt, der så bremsede bilen. Her samlede man blot ikke energien op. Den forsvandt lige som i dagens retardere på dieseldrivliner ud i det blå i form af varme.

En anden forskel var, at i stedet for at få at vide, hvor meget dieselolie, der var i tanken, fik man at vide, hvor meget, energi, der var i batterierne - og hvor langt man kunne køre, inden der skulle sættes strøm på bilen.

Og så var det blot at dreje startnøglen, så der kom liv i instrumenterne, træde bremsepedalen ned - som man også gør i biler med automatiske gearkasser - dreje knappen fra N til D og så træde på speederen. 

Som chauffør blev man første gang lidt udfordret på vanerne - for der skete jo ikke noget. Bilen var fuldstændig lydløs - helt uden den velkendte brummelyd fra motoren.

Vores co-driver bemærkede vores tøven og sagde blot, at vi skulle træde lidt hårdere. Og så kom vi i gang. Her blev vi så også udfordret en smule i forhold til diesellastbiler, der holder med motoren igang og tryk på servostyringen. 

I den batteri-elektriske Scania, skal der en lille smule mere kraft til at dreje rattet, når man sætter i gang. Ikke meget, men dog nok til, at vi bemærkede forskellen. 

Derefter gik det ud fra P-pladsen og videre nordpå ad motorvej E6 mod Minnesund - byen ved Norges største sø, Mjøssa's sydlige ende.

Det eneste, man kan have for sig selv, hvis man er to i førerhuset, er ens tanker. For hvis man sidder og taler med sig selv, kan co-driveren hører det hele, med mindre han har en høreskade efter mange års kørsel i støjende lastbiler fra forrige århundrede.

En anden fornøjelse er, at bilen kører på frihjul, når man slipper speederen - eller den adaptive cruisecontrol mener, det er mest fordelagtigt. Det betyder også, at man kan styre energiopsamlingen ganske effektiv ved at bruge retarder-håndtaget - eksempelvis hen til en rundkørsel eller en by. 

Under den 180 kilometer lange testtur brugte vi kun hjulbremserne en enkelt gang under kørslen. Det var i en rundkørsel, hvor vi var nødt til at bremse op for en anden bilist. Men inden da havde vi samlet ret meget energi op, så det var begrænset, hvor varme bremserne nåede at blive. Vi brugte selvfølgelig også hjulbremserne, da vi skulle holde helt stille for rødt lys og når vi parkerede.

Det er fedt at køre el-lastbil, når det går derudad - ad lige landeveje uden de store stigninger. Men hvad så, når det går opad.

Det fik vi så også lov til at erfare. Fra E6 lagde vi ruten vestover, så vi kunne tage E4 den anden vej op over Lygnasæter, der ligger omkring 620 meter over havets overflade. Vejen derop indeholdt en stigning på over syv kilometer. Den begyndte efter et vejarbejde, hvor fartbegrænsningen var på 50 km/t.

Vores co-driver sagde, at hvis vi kunne opsamle mere end seks procentpoint energi op efter turen ned ad bakke på den anden side af Lygnasæter, ville det være ny rekord for vores testbil.

Ok. Det var da en udfordring. Batterikapaciteten stod på 43 procent, da vi begyndte at køre opad. Da vi kom op til Lygnasæter og havde været oppe at runde 80 km/t, havde vi brugt så meget energi, at der var 37 procent tilbage. Skulle vi sætte ny rekord, skulle vil altså samle mere energi op, end vi havde brugt. 

Hmmm. 

Det blev derfor spændende at se, hvad tallene viste, når vi var kommet ned på den anden side. 

Det gik nedad.

Vi brugte retarderen i trin tre og fire, så vi holdt fartbegrænsningerne. Ved bunden af bakken havde vi  opsamlet så meget energi, at kapaciteten var oppe på 42 procent - altså fem procentpoint. Det blev ikke til en ny rekord i bilen. Det ville også have været overraskende, for ud over at skulle flytte vogntogets 40 ton op på toppen, var der er jo også rullemodstand og vindmodstand som skulle overvindes over de omkring 14 kilometer op og ned.

Efter et kig tilbage over bakken kunne vi konstatere, at den batteri-elektriske Scania 40R bare trak fra. Dens maksimale drejningsmoment på 2.800 nm - det samme som i en Scania med 520 dieselheste - som el-motorerne leverede med det samme, betød konstant acceleration op ad bakken mod Lygnasæter. 

Ved afslutningen kunne vi kort notere, at bilen havde indfriet alle forventninger og understreget, at lastbiler med elektriske drivliner er en væsentlig forbedring af chaufførernes arbejdsmiljø.

Vi kan gentage os selv fra den første korte artikel efter testen:

"Sådan. Det bliver lidt svært at skulle ud at køre diesellastbil næste gang. Vi kan gentage os selv fra den første korte artikel efter testen."

Kløfta, der var udgangspunkt ligger knap 200 meter over havets overflade, og det højeste punkt - Lygnasæter ligger 620 meter over havets overflade - en forskel på omkring 400 meter.

Da vi startede i Kløfta viste instrumenterne, at vi havde en batterikapacitet på 83 procent, hvilket svarede til en rækkevidde på 300 kilometer.