Redaktion   •   Abonnement   •   Nyhedsmail   •   Annoncering   •   Skriv din egen nyhed   •   Websider og PR   •   Hjælp
Forsiden
      

Transportjuristerne: Hvem er ansvarlig landevejsfragtfører?

Torsdag 7. maj 2015 kl: 13:56
Share  


Af: transportjuristerne

Der kan til tider opstå tvivl om, hvem der er den ansvarlige landevejsfragtfører, hvis godset bliver forsinket, beskadiget eller bortkommer under en landevejstransport. Det skyldes ofte den udbredte videreoverdragelse af transportopgaverne fra én transportør til en anden


Af Advokat, ph.d., Lissi Andersen Roost, advokat, ph.d., Kenneth Melancton Nielsen og stud.jur. Emma Hadrovic (eha@andersen-partners.dk), Andersen Partners Advokatpartnerselskab 


Den transportvirksomhed, der får opgaven ind, den såkaldte "kontraherende fragtfører", videreoverdrager opgaven til en anden transportør ("mellemkontraherende fragtfører"), der igen videreoverdrager opgaven til en tredje transportør, der så enten selv udfører transporten og derved bliver til "udførende fragtfører" eller blot videreoverdrager transportopgaven til en fjerde transportør osv. osv. 


Baggrunden herfor kan for eksempel være, at den kontraherende fragtfører enten ikke selv har vogntoget til at udføre den pågældende transport, eller kan opnå en større fortjeneste ved at indkøbe transporten hos en underleverandør. 


Formidler eller ansvarlig fragtfører? 
Mange speditionsvirksomheder herhjemme udbyder deres services under Nordisk Speditørforbunds Almindelige Bestemmelser (NSAB 2000). Historisk set var speditøren alene en mellemmand eller formidler mellem transportkøberen og den enkelte vognmand. 


Det har ændret sig gennem tiden, og ifølge NSAB 2000 bliver en speditør i dag anset for at være kontraherende fragtfører, og dermed direkte ansvarlig for godset overfor kunden, såfremt speditøren påtager sig at udføre en landevejstransport. Det gælder såvel ved internationale som nationale landevejstransporter. En speditør kan under NSAB 2000 således ikke "bare" være formidler af en landevejstransport. Speditøren bliver i stedet altid anset for at være transportør med ansvar for godset. NSAB 2000 skal dog være aftalt mellem speditøren og kunden, for at finde anvendelse. 


Er det ikke tilfældet, må det vurderes konkret, om speditøren har påtaget sig et ansvar som transportør over for kunden eller ej i forbindelse med den konkrete landevejstransport. 


Sø- og Handelsretten afsagde 21. april en deldom i en sag om bortkommet gods under en international landevejstransport, hvor der netop var opstået tvivl om, hvem der var ansvarlig landevejsfragtfører og dermed erstatningsansvarlig i medfør af CMR over for godsets ejer. 


I sagen havde en kendt dansk legetøjsproducent stævnet en dansk speditionsvirksomhed og dennes tjekkiske søsterselskab ved Sø- og Handelsretten i København i anledning af bortkomst af gods til en værdi af ca. 260.000 euro (cirka 1.940.640 kroner). Godset var bortkommet under en transport i marts 2012 fra legetøjsproducentens hovedlager i Tjekkiet til Slovenien. I CMR-fragtbrevet udstedt i Tjekkiet var det tjekkiske søsterselskab angivet som transportør, mens det under sagen blev oplyst, at dette selskab havde videreoverdraget transportopgaven til et andet transportfirma, der atter havde overdraget transportopgaven til et tredje firma, mod hvilket der var indgivet politianmeldelse i anledning af bortkomsten. 


Årsagen til, at den danske speditionsvirksomhed blev stævnet var, at legetøjsproducenten var af den opfattelse, at den danske speditionsvirksomhed var kontraherende fragtfører, og dermed hovedansvarlig over for legetøjsproducenten i anledning af bortkomsten. Legetøjsproducenten gjorde under sagen gældende, at den konkrete transport blev gennemført som led i en overordnet aftale mellem legetøjsproducenten og den danske speditionsvirksomhed om transport af legetøjsproducentens produkter fra hovedlageret i Tjekkiet til en række lande i Østeuropa. 


Uden at det tydeligt fremgår af sagen, blev det tjekkiske søsterselskab formentligt stævnet af legetøjsproducenten, fordi selskabet stod som fragtfører på fragtbrevet. Imidlertid ville det tjekkiske søsterselskab i medfør af CMR-loven kun kunne stævnes ved en dansk domstol, såfremt selskabet var bundet af den værnetingsaftale, der pegede på danske domstole, som legetøjsproducenten mente var indgået mellem legetøjsproducenten og den danske speditionsvirksomhed. 
Ifølge CMR-loven kan en landevejsfragtfører i mangel af en sådan værnetingsaftale groft sagt kun stævnes i den stat, hvor fragtføreren har sin bopæl eller sit hovedforretningssted, eller den stat hvor godset blev overtaget til befordring eller hvor bestemmelsesstedet er beliggende. 


Da søsterselskabet havde hjemsted i Tjekkiet og godset skulle transporteres fra Tjekkiet til Slovenien, kunne søsterselskabet ikke stævnes i Danmark ifølge CMR-loven. Søsterselskabet påstod under sagen derfor, at sagen skulle afvises på grund af manglende værneting. 


I forhold til spørgsmålet om den danske speditionsvirksomhed var kontraherende fragtfører, blev det under sagen oplyst, at den danske speditionsvirksomhed tilbage i 2009 havde svaret på et omfattende udbudsmateriale udsendt af legetøjsproducenten, blandt andet vedrørende legetøjsproducentens behov for transport af varer fra hovedlageret i Tjekkiet til en række lande i Østeuropa, herunder Slovenien. 


Udbudsmaterialet indeholdt, som allerede antydet, blandt andet krav om, at værneting for tvister mellem parterne skulle være i Danmark. 


Det blev endvidere oplyst, at den danske speditionsvirksomhed vandt udbuddet i forhold til de østeuropæiske transporter, og at der på den baggrund blev holdt møder mellem ansatte fra den danske speditionsvirksomhed, ansatte fra legetøjsproducenten og ansatte fra det tjekkiske søsterselskab med henblik på at tilrettelægge den praktiske afvikling af transporterne. 


Det blev også oplyst, at der aldrig blev underskrevet en aftale mellem legetøjsproducenten og den danske speditionsvirksomhed som afspejlede udbudsmaterialets krav, herunder om dansk værneting, men at der blev udarbejdet en såkaldt SOP (Standard Operation Procedure) mellem parterne som imidlertid blot fastlagde den operationelle side af transporterne. 


Det blev også oplyst, at legetøjsproducenten bookede transporterne direkte hos blandt andre det tjekkiske søsterselskab og at de fragtrater, som den danske speditionsvirksomhed havde indsendt som led i besvarelse af udbudsmaterialet var indhentet fra de søsterselskaber, som konkret skulle udføre transporterne, herunder det indstævnede tjekkiske søsterselskab. 


Sidst men ikke mindst blev det oplyst, at koncernen, som såvel den danske speditionsvirksomhed og det tjekkiske søsterselskab var del af, fra 2010 til slutningen af 2012 samlet havde en omsætning på ca. 2,6 millioner euro (cirka 19,4 millioner kroner) på transporterne fra legetøjsproducentens hovedlager i Tjekkiet til destinationer rundt i Østeuropa. 


Mens den danske speditionsvirksomhed blot så sig som key account manager eller "central forbindelsesofficer" og dermed alene som formidler af kontakten mellem legetøjsproducenten og sine søsterselskaber og således uden ansvar for de konkrete transporter, der blev udført af søsterselskaberne, fandt Sø- og Handelsretten, at den danske speditionsvirksomhed var kontraherende fragtfører i relation til den konkrete transport. 


Retten lagde i den forbindelse vægt på, at den danske speditionsvirksomhed svarede på udbudsmaterialet og indtastede pristilbud på transporterne i legetøjsproducentens udbudsplatform, at den danske speditionsvirksomhed deltog i en præsentation over for legetøjsproducenten, hvor der deltog ansatte fra den danske speditionsvirksomhed samt fra koncernens hovedkontor i Schweiz og fra søsterselskabet i Østrig, der fungerede som regionalkontor for koncernen i Østeuropa. Retten også vægt på, at materialet fra præsentationsmødet bar præg af, at koncernen blev præsenteret som én samlet virksomhed i relation til varetagelsen af opgaven med transport fra legetøjsproducentens hovedlager, at koncernen vandt udbuddet om transporter i Østeuropa og sidst men ikke mindst, at der ikke var indgået nogen overordnet aftale om transport, herunder fragtrater mv. direkte mellem legetøjsproducenten og det tjekkiske søsterselskab. 
Det tjekkiske søsterselskab havde alene sendt sine fragtrater til koncernens hovedkontor, der havde videreformidlet disse til den danske speditionsvirksomhed, som indtastede dem i udbudsplatformen. 


På den baggrund fandt retten det ubetænkeligt efter en samlet vurdering at lægge til grund, at den konkrete transport blev udført i henhold til en overordnet aftale om transport fra legetøjsproducentens hovedlager i Tjekkiet, hvor den danske speditionsvirksomhed havde forpligtet sig som kontraherende transportør ved at afgive et tilbud, som efter nærmere forhandling blev accepteret af legetøjsproducenten på baggrund af legetøjsproducentens udbud af transport fra hovedlageret i Tjekkiet. 


Retten fandt imidlertid ikke, at den danske speditionsvirksomhed ved den overordnede aftale med legetøjsproducenten havde kunnet forpligte det tjekkiske søsterselskab, som var et selvstændigt selskab. På den baggrund var søsterselskabet ikke bundet af værnetingskravet i udbudsmaterialet, og sagen blev derfor afvist i forhold til det tjekkiske søsterselskab på grund af manglende værneting i Danmark. 


Opsummering 
  • Sagen viser, at en speditionsvirksomhed - selvom NSAB 2000 ikke er aktuel - kan få meget vanskeligt ved at undgå fragtføreransvar, på trods af at virksomheden ikke er involveret i de faktiske transporter, hvis virksomheden i stedet har involveret sig i forhandlingerne med transportkøberen uden klart at gøre opmærksom på, at man alene handler som formidler eller agent for en anden virksomhed og at de oplyste priser ikke er speditionsvirksomheden egne priser men den anden virksomheds priser
  • Sagen viser videre, at ét selskab i en koncern som absolut hovedregel kun kan binde sig selv ved aftale og ikke andre koncernforbundne selskaber
  • Sagen viser også, at den omstændighed at en transportbooking gives direkte til den udførende fragtfører, i kraft af en overordnet transportaftale mellem en kontraherende fragtfører og transportkøber, kan få karakter af alene at være en del af den praktiske tilrettelæggelse af transporterne. Hovedreglen er ellers, at afgivelse af en transportbooking er et tilbud om indgåelse af en transportaftale, som den udførende fragtfører så accepterer senest ved at udføre transporten, hvorved den udførende fragtfører også bliver direkte ansvarlig for godset
  • Sidst men ikke mindst viser sagen, at man ikke får noget ud af at stævne en fragtfører, der er hjemmehørende i udlandet ved en dansk domstol, med mindre den uheldsramte transport er begyndt eller afsluttet i Danmark
  • På grund af den meget korte forældelsesfrist i CMR-loven (hovedreglen er 1 år), er det derfor vigtigt at stævne den ansvarlige fragtfører ved det rette værneting i første hug, for at undgå, at erstatningskravet forælder. 







Klik venligst

© Copyright 2018 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.

Print siden  

- Transportordfører byder den nye erhvervsminister velkommen
- Kørekortsystemet er oldnordisk
- VLAK-Regeringens nye erhvervsminister hedder Rasmus Jarlov
- Politiet tog slovensk vognmand i AdBlue manipulation
- Dansk Erhverv skifter ud i topledelsen
- Vognmandsorgansiation byder Brian Mikkelsen velkommen til Dansk Erhverv
- Udenlandske lastbiler og chauffører blev taget af politiet
- Udbud har betydet faldende udgifter til indsamling af affald
- Styrk kontrollen med social dumping og hæv straffen for misbrug af ordninger
- Brian i Grindsted har fået nyt wirehejs
- EU har fokus på transportens energiforbrug
- Den tre-akslede hejseladskærre er hentet til Hørsholm

Skriv din kommentar:
Alle felter skal udfyldes!

Titel:
 
Kommentar:
 
Navn:
 
Email:

Adresse:

By:

Indtast bogstaverne: ÆØÅ
- så hjælper du os med at undgå spam.

Bemærk: For at undgå misbrug bliver din IP adresse logget!
Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst



Klik venligst