Danmark tiltræder Hong Kong-konventionen om ansvarlig ophugning af handelsskibe
Onsdag 11. oktober 2017 kl: 12:53
Af: advokat Lissi Andersen Roost og advokatfuldmægtig Rasmus Hjalte Niess Bak, Andersen Partners Advokatfirma Hong Kong-konventionen om sikker og miljømæssig forsvarlig skibsophugning blev vedtaget af FN’s Internationale Maritime Organisation (IMO) tilbage i maj 2009. Den 9. maj 2017 vedtog Folketinget et lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet, lov om miljøbeskyttelse og lov om sikkerhed til søs, som sikrer hjemmelsgrundlaget til Danmarks tiltrædelse af Hong Kong-konventionen. Med loven giver Folketinget tillige sin tilslutning til Danmarks tiltrædelse af Hong Kong-konventionen. Danmarks tiltrædelse af Hong Kong-konventionen er dermed et lille skridt på vejen til at sikre, at en større del af verdens handelsflåde ophugges på en sikker og miljømæssig forsvarlig måde. Men ikrafttrædelsen har dog lange udsigter, da flere lande skal tiltræde konventionen, før den træder i kraft
Ifølge hjemmesiden www.ngoshipbreakingplatform.com, der drives af en række ngo’er, bliver store kommercielle skibe som for eksempel bulkcarriers, generelle fragtskibe, containerskibe, olie- og gastankskibe samt passagerskibe såsom krydstogtskibe og færger skrottet efter gennemsnitligt 30 år på søen.
I de seneste år har ca. 1.000 skibe årligt nået deres maksimale ”levealder” og er herefter blevet solgt til ophugning med henblik på at genindvinde stål og andre værdifulde materialer fra skibene. Skibsophugning er ifølge hjemmesiden imidlertid en farlig branche, som kræver omfattende tiltag med henblik på at beskytte havmiljøet, sikre miljømæssig forsvarlig håndtering af farligt affald og sikre arbejdernes sikkerhed og helbred.
Imidlertid bliver kun en lille del af de udtjente skibe ophugget på en sikker og bæredygtig måde. Mere end 70 procent af de udtjente skibe, der bliver solgt til ophugning, ender i Sydasien, hvor de sejles op på strandene i Indien, Bangladesh og Pakistan og bliver skilt ad ved hovedsageligt manuelt arbejde udført af migranter. Denne metode, som kaldes ”beaching”, er ifølge hjemmesiden årsag til ekstrem alvorlig forurening og farlige arbejdsforhold, hvor internationale regler om håndtering af farligt affald ignoreres.
Da det er væsentligt billigere at anvende denne fremgangsmåde for at komme af med skibe på end ved at anvende værfter i for eksempel EU og Nordamerika, som udfører ”state of the art”-ophugning efter gældende miljø- og arbejdsmiljøregler, bliver fremgangsmåden også anvendt af for eksempel danske rederier.
Ifølge de danske rederiers brancheorganisation, Danske Rederier, sender organisationens medlemmer således årligt omkring 10 skibe til ophugning i Sydasien.
Ikke desto mindre har netop Danske Rederier skubbet kraftigt på, for at Danmark skulle tiltræde Hong Kong-konventionen med henblik på at få globale regler for sikker skibsophugning, som gælder for flertallet af verdens rederier, frem for at blive konkurrencefordrejende regler, som kun gælder for et mindretal.
Af samme grund indeholder Hong Kong-konventionen nogle ganske særlige bestemmelser om konventionens ikrafttrædelse.
For at konventionen kan træde i kraft kræves blandt andet, at den er tiltrådt af mindst 15 lande, hvis kombinerede handelsflåde repræsenterer mindst 40 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage, og hvis kombinerede maksimale årlige ophugningsmængde i de foregående ti år udgør mindst 3 procent af de samme landes kombinerede handelsflådes bruttotonnage.
Såvel de store flagstater som de store skibsophugningsstater skal tiltræde konventionen, før den kan træde i kraft.
Indtil videre har seks lande, Norge, Congo, Frankrig, Belgien, Panama og senest Danmark, tiltrådt konventionen. Disse lande repræsenterer godt 21 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage og cirka 0,04 procent af den kombinerede maksimale årlige ophugningsmængde i de foregående ti år af de samme landes kombinerede handelsflådes bruttotonnage.
Når konventionen træder i kraft, forpligter de lande, som har tiltrådt konventionen sig til, at deres skibe bliver ophugget på anlæg, der overholder konventionens krav, og at landets skibsophugningsvirksomheder kun ophugger skibe på en måde, der overholder konventionens krav.
Modstanderne af Hong Kong-konventionen
Modstanderne af Hong Kong-konventionen kritiserer imidlertid reglerne for ikke at gå langt nok. EU er desuden klar med sit eget regelsæt for europæiske skibe, som på afgørende punkter går længere end Hong Kong-konventionen.
Den 30. december 2013 blev EU-forordningen om ophugning af skibe således vedtaget. Ifølge forordningens præambel (indledning) har forordningen blandt andet til formål at lette en hurtig ratificering af Hong Kong-konventionen både i EU og tredjelande ved at anvende passende kontrol med skibe og skibsophugningsanlæg på grundlag af Hong Kong-konventionen. Forordningen sætter således standarderne for ophugning af skibe fra EU-flagstater.
Forordningen træder fuldstændig i kraft senest i 2019 og indebærer blandt andet en pligt for rederierne til at sikre, at skibe, der sejler under et EU-medlemslands flag, og som er bestemt til ophugning, kun ophugges på skibsophugningsanlæg, der er optaget på den ”europæiske liste”, samt at EU-Kommissionen etablerer denne ”europæiske liste” over skibsophugningsanlæg, som overholder kravene i forordningen. Derudover indeholder forordningen et krav til alle skibe, der anløber havne i EU om, at disse medbringer en fortegnelse over farlige materialer om bord på skibet.
Ifølge hjemmesiden www.shipbreakingplatform.org, er det dog afgørende for, at forordningens formål nås, at forordningen indeholder et økonomisk incitament til at sikre forsvarlig ophugning.
Af forordningens præambel følger da også, at EU-Kommissionen bør vurdere, hvorvidt det er muligt at skabe en finansiel mekanisme, som gælder for alle skibe, der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, uanset hvilket flag de sejler under, for at tilvejebringe midler, der letter miljømæssigt forsvarlig ophugning og behandling af skibe uden at skabe incitament til udflagning.
EU-Kommissionen er således ifølge forordningen forpligtet til at fremlægge en rapport om, hvorvidt det er muligt at skabe et sådant finansielt instrument, der kan lette en sikker og forsvarlig skibsophugning, og fremsætte lovforslag herom, hvis det vurderes hensigtsmæssigt.
Forordningen har, som det også fremgår af præamblen, den udfordring, at den for så vidt angår kravet om, at skibe kun må ophugges på godkendte skibsophugningsanlæg, kun gælder i forhold til skibe, som sejler under et EU-medlemslands flag. Således forhindrer forordningen ikke rederierne i at ændre skibenes flagstat til et land uden for EU, forud for at skibene sælges til ophugning. Mange skibe, der kontrolleres af rederier hjemmehørende i EU, sejler endvidere allerede i deres levetid under et flag fra et ikke-EU land.
Ved at ændre flagstat for skibene kan rederierne dermed let undgå at falde ind under den nye forordning. Ifølge ngo’erne kan forordningen endog få den ikke-tilsigtede effekt at reducere antallet af skibe, der registreres under et EU-lands flag, hvilket vil indebære, at forordningen får en kontraproduktiv betydning for andre EU-initiativer om at skabe en mere robust kommerciel flåde i EU.
Konklusion
Indtil Hong Kong-konventionen træder i kraft, vil det på grund af de ovennævnte udfordringer i EU-forordningen endnu være op til rederierne og i sidste ende deres ejere og aktionærer, hvor og hvorledes rederiernes skibe skal ophugges, når de er udtjente. Her må især overvejelser om udsigten til lavere udgifter til ophugning og højere indtjening ved genindvinding af materialer fra skibene ved brug af de kritiserede skibsophugningsvirksomheder i Indien, Bangladesh og Pakistan over for risikoen for negativ offentlig omtale forventes at indgå.
I de seneste år har ca. 1.000 skibe årligt nået deres maksimale ”levealder” og er herefter blevet solgt til ophugning med henblik på at genindvinde stål og andre værdifulde materialer fra skibene. Skibsophugning er ifølge hjemmesiden imidlertid en farlig branche, som kræver omfattende tiltag med henblik på at beskytte havmiljøet, sikre miljømæssig forsvarlig håndtering af farligt affald og sikre arbejdernes sikkerhed og helbred.
Imidlertid bliver kun en lille del af de udtjente skibe ophugget på en sikker og bæredygtig måde. Mere end 70 procent af de udtjente skibe, der bliver solgt til ophugning, ender i Sydasien, hvor de sejles op på strandene i Indien, Bangladesh og Pakistan og bliver skilt ad ved hovedsageligt manuelt arbejde udført af migranter. Denne metode, som kaldes ”beaching”, er ifølge hjemmesiden årsag til ekstrem alvorlig forurening og farlige arbejdsforhold, hvor internationale regler om håndtering af farligt affald ignoreres.
Da det er væsentligt billigere at anvende denne fremgangsmåde for at komme af med skibe på end ved at anvende værfter i for eksempel EU og Nordamerika, som udfører ”state of the art”-ophugning efter gældende miljø- og arbejdsmiljøregler, bliver fremgangsmåden også anvendt af for eksempel danske rederier.
Ifølge de danske rederiers brancheorganisation, Danske Rederier, sender organisationens medlemmer således årligt omkring 10 skibe til ophugning i Sydasien.
Ikke desto mindre har netop Danske Rederier skubbet kraftigt på, for at Danmark skulle tiltræde Hong Kong-konventionen med henblik på at få globale regler for sikker skibsophugning, som gælder for flertallet af verdens rederier, frem for at blive konkurrencefordrejende regler, som kun gælder for et mindretal.
Af samme grund indeholder Hong Kong-konventionen nogle ganske særlige bestemmelser om konventionens ikrafttrædelse.
For at konventionen kan træde i kraft kræves blandt andet, at den er tiltrådt af mindst 15 lande, hvis kombinerede handelsflåde repræsenterer mindst 40 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage, og hvis kombinerede maksimale årlige ophugningsmængde i de foregående ti år udgør mindst 3 procent af de samme landes kombinerede handelsflådes bruttotonnage.
Såvel de store flagstater som de store skibsophugningsstater skal tiltræde konventionen, før den kan træde i kraft.
Indtil videre har seks lande, Norge, Congo, Frankrig, Belgien, Panama og senest Danmark, tiltrådt konventionen. Disse lande repræsenterer godt 21 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage og cirka 0,04 procent af den kombinerede maksimale årlige ophugningsmængde i de foregående ti år af de samme landes kombinerede handelsflådes bruttotonnage.
Når konventionen træder i kraft, forpligter de lande, som har tiltrådt konventionen sig til, at deres skibe bliver ophugget på anlæg, der overholder konventionens krav, og at landets skibsophugningsvirksomheder kun ophugger skibe på en måde, der overholder konventionens krav.
Modstanderne af Hong Kong-konventionen
Modstanderne af Hong Kong-konventionen kritiserer imidlertid reglerne for ikke at gå langt nok. EU er desuden klar med sit eget regelsæt for europæiske skibe, som på afgørende punkter går længere end Hong Kong-konventionen.
Den 30. december 2013 blev EU-forordningen om ophugning af skibe således vedtaget. Ifølge forordningens præambel (indledning) har forordningen blandt andet til formål at lette en hurtig ratificering af Hong Kong-konventionen både i EU og tredjelande ved at anvende passende kontrol med skibe og skibsophugningsanlæg på grundlag af Hong Kong-konventionen. Forordningen sætter således standarderne for ophugning af skibe fra EU-flagstater.
Forordningen træder fuldstændig i kraft senest i 2019 og indebærer blandt andet en pligt for rederierne til at sikre, at skibe, der sejler under et EU-medlemslands flag, og som er bestemt til ophugning, kun ophugges på skibsophugningsanlæg, der er optaget på den ”europæiske liste”, samt at EU-Kommissionen etablerer denne ”europæiske liste” over skibsophugningsanlæg, som overholder kravene i forordningen. Derudover indeholder forordningen et krav til alle skibe, der anløber havne i EU om, at disse medbringer en fortegnelse over farlige materialer om bord på skibet.
Ifølge hjemmesiden www.shipbreakingplatform.org, er det dog afgørende for, at forordningens formål nås, at forordningen indeholder et økonomisk incitament til at sikre forsvarlig ophugning.
Af forordningens præambel følger da også, at EU-Kommissionen bør vurdere, hvorvidt det er muligt at skabe en finansiel mekanisme, som gælder for alle skibe, der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, uanset hvilket flag de sejler under, for at tilvejebringe midler, der letter miljømæssigt forsvarlig ophugning og behandling af skibe uden at skabe incitament til udflagning.
EU-Kommissionen er således ifølge forordningen forpligtet til at fremlægge en rapport om, hvorvidt det er muligt at skabe et sådant finansielt instrument, der kan lette en sikker og forsvarlig skibsophugning, og fremsætte lovforslag herom, hvis det vurderes hensigtsmæssigt.
Forordningen har, som det også fremgår af præamblen, den udfordring, at den for så vidt angår kravet om, at skibe kun må ophugges på godkendte skibsophugningsanlæg, kun gælder i forhold til skibe, som sejler under et EU-medlemslands flag. Således forhindrer forordningen ikke rederierne i at ændre skibenes flagstat til et land uden for EU, forud for at skibene sælges til ophugning. Mange skibe, der kontrolleres af rederier hjemmehørende i EU, sejler endvidere allerede i deres levetid under et flag fra et ikke-EU land.
Ved at ændre flagstat for skibene kan rederierne dermed let undgå at falde ind under den nye forordning. Ifølge ngo’erne kan forordningen endog få den ikke-tilsigtede effekt at reducere antallet af skibe, der registreres under et EU-lands flag, hvilket vil indebære, at forordningen får en kontraproduktiv betydning for andre EU-initiativer om at skabe en mere robust kommerciel flåde i EU.
Konklusion
Indtil Hong Kong-konventionen træder i kraft, vil det på grund af de ovennævnte udfordringer i EU-forordningen endnu være op til rederierne og i sidste ende deres ejere og aktionærer, hvor og hvorledes rederiernes skibe skal ophugges, når de er udtjente. Her må især overvejelser om udsigten til lavere udgifter til ophugning og højere indtjening ved genindvinding af materialer fra skibene ved brug af de kritiserede skibsophugningsvirksomheder i Indien, Bangladesh og Pakistan over for risikoen for negativ offentlig omtale forventes at indgå.
.jpg)
© Copyright 2024 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.