Lovgiverne har åbnet for selvkørende motorkøretøjer

Onsdag 23. august 2017 kl: 12:10

Af: advokat, ph.d., Lissi Andersen Roost

Lørdag 1. juli trådte en ændring af Færdselsloven i kraft, hvorefter transport-, bygnings- og boligministeren kan give tilladelse til forsøg til almindelig færdsel på vej med selvkørende motorkøretøjer - uden at en fysisk person har fuld kontrol over køretøjet på den måde, som normalt er foreskrevet i Færdselsloven. Ved et selvkørende motorkøretøj forstås ifølge de nye regler et EU-typegodkendt eller nationalt godkendt motorkøretøj, som er teknisk indrettet således, at det er i stand til at køre helt eller delvist uden fører. En tysk kommission har set på en række udfordringer, som førerløse biler udløser

Ifølge de nye regler i Færdselsloven forudsætter et forsøg med selvkørende motorkøretøjer deltagelse af en fysisk person, som kan overtage føringen af køretøjet, når dette anvises af det selvkørende motorkøretøj selv, eller når den fysiske person vurderer, at der er behov herfor. Den fysiske person kan deltage som fører i køretøjet eller som operatør af det selvkørende motorkøretøj. I sidstnævnte tilfælde er personen ikke til stede i selve køretøjet, men personen har i stedet mulighed for at fjernstyre køretøjet.

Der er næppe nogen tvivl om, at de selvkørende køretøjer er fremtiden både inden for persontransport og godstransport.

The European Truck Platooning Challenge 2016
I marts sidste år tog seks delvist selvkørende lastbiler i en tur fra Malmø over Sjælland, Fyn, gennem Jylland og ned til den tyske grænse i Padborg, inden turen gik videre mod slutdestinationen Rotterdam som led i forsøget The European Truck Platooning Challenge 2016. Formålet med dette forsøg var blandt andet at give EU-parlamentsmedlemmer et førstehåndsindtryk af perspektiverne for automatiseret mobilitet anvendt ved landevejstransport af gods.

At lastbilerne er delvist selvkørende indebærer, at der sidder en chauffør i hver lastbil, som fuldt ud styrer og kontrollerer lastbilen. Den første lastbil i en konvoj af selvkørende lastbiler fastsætter farten, ruten og vejpositionen, som de efterfølgende delvist selvkørende lastbiler så retter automatisk ind efter. Foretager den forreste lastbil en undvigemanøvre, foretager de efterfølgende lastbiler automatisk den samme undvigemanøvre. Lastbilerne kører endvidere tættere på hinanden end ikke-selvkørende lastbiler bør gøre, hvorved der spares brændstof, fordi der er mindre vindmodstand, hvilket så også fører til mindre udledning af skadelige partikler fra de delvist selvkørende lastbiler.

Etiske udfordringer ved brugen af selvkørende motorkøretøjer
Brugen af delvist selvkørende og selvkørende motorkøretøjer rejser dog også en række etiske og ikke mindst juridiske udfordringer. Således findes der allerede forskellige grader af automatisering af køretøjer. Lige fra de nye personbiler, der understøtter føreren ved automatisk at skifte vejbane, bremse eller dreje, til de helt førerløse biler eller robottaxaer og -busser.

Der findes således processorer, som er i stand til via sensorer at opfatte, hvad der foregår i nærheden af bilen i realtid, og som kan planlægge og ændre kørslen, så den dynamisk tilpasses til kørselsforholdene. Det vil uden tvivl gøre færdselssikkerheden større. I fremtiden vil det formentligt endog blive sådan, at alle køretøjer er førerløse og forbundet med hinanden, hvorfor det på det tidspunkt i alle situationer og under alle omstændigheder vil være muligt at undgå færdselsuheld mellem biler. Det tekniske niveau på nuværende tidspunkt, hvor alle køretøjer ikke er forbundet med hinanden og ej heller er førerløse, indebærer imidlertid trods ovenstående nye teknologier, at man ikke i alle tilfælde kan undgå færdselsuheld.

I juni i år udgav en etikkommission nedsat under det tyske Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur på den baggrund en rapport om de etiske spørgsmål, udviklingen inden for automatiseret og forbunden færdsel medfører. Baggrunden for denne rapport er, at det nuværende tekniske niveau og den omstændighed, at ikke alle køretøjer er forbundet med hinanden, indebærer, at der skal træffes nogle afgørende beslutninger ved programmeringen af softwaren i de højautomatiske delvist selvkørende køretøjer og de fuld automatiske og selvkørende køretøjer.

På baggrund af kommissionsarbejdet er kommissionen i rapporten blandt andet kommet frem til 20 etiske guidelines for den automatiserede og forbundne færdsel. Nogle af disse centrale guidelines er følgende:

Automatiseret og forbundet kørsel kan etisk forsvares, hvis sådan kørsel forårsager færre ulykker end ved brug af køretøjer, der føres af et menneske.

Beskyttelsen af mennesker har forrang frem for alle andre beskyttelsesværdige hensyn forbundet med automatiseret og forbundet færdsel. I en faresituation har hensynet til menneskelivet således forrang frem for hensynet til dyr eller løsøre, hvorfor programmeringen af køretøjets software derfor bør indrettes således, at skader på dyr og løsøre accepteres frem for skader på mennesker.

I tilfælde af uundgåelige færdselsuheld er al kategorisering af mennesker baseret på deres karakteristika (alder, køn, fysisk eller psykisk tilstand) forbudt. Derfor må softwaren i køretøjet ikke programmeres til at beskytte en kategori af mennesker mere end en anden kategori i tilfælde af færdselsuheld, hvor et eller flere menneskeliv uundgåeligt vil gå tabt.

Ved automatiseret og forbundet kørsel forskubber ansvaret for køretøjet sig fra føreren til producenten af køretøjet og dem, der driver netværket af de automatiserede og forbundne køretøjer samt de instanser, der træffer afgørelse vedrørende infrastruktur, politik og ret. De ansvarsregler, der skal udformes for de automatiserede og forbundne køretøjer, skal således tage højde herfor.

Det skal i alle tilfælde af færdsel være klart defineret og kendeligt, hvem der er ansvarlig for kørslen – føreren eller køretøjets computer. Dette skal endvidere dokumenteres med henblik på at kunne afgøre evt. ansvarsspørgsmål.

Det er på nuværende tidspunkt umuligt at afgøre, om det vil være muligt og hensigtsmæssigt at forbinde alle køretøjer med hinanden og lade disse styre fra centralt hold. Noget sådant vil dog være etisk betænkeligt, hvis en fuldstændig overvågning af passagererne og en manipulation af det centrale styresystem ikke med sikkerhed kan udelukkes.

Føreren af/passageren i køretøjet skal grundlæggende være berettiget og i stand til at afgøre, om han eller hun vil dele sine kørselsdata med andre, og om føreren vil tillade disse andre at bruge disse data.

Som det fremgår, giver denne fagre nye fremtid anledning til ikke blot begejstring, men også eftertanke. Derudover er der de samfundsmæssige fordele og ulemper, som også bør medtænkes.

Samfundsperspektiver
Fuldautomatiserede køretøjer kan således på sigt indebære, at erhvervschauffører, såsom buschauffører, lastbilchauffører og taxachauffører ikke længere er nødvendige, og at kørelærerne bliver overflødige. På den anden side vil førerløse køretøjer, som styres fra centralt hold og deles af alle, kunne indebære, at parkeringspladser langt fra er nødvendige i samme omfang som nu, ligesom det totale antal af køretøjer burde kunne reduceres betragteligt, fordi køretøjerne ikke vil holde stille størstedelen af døgnet, mens folk for eksempel er på arbejde eller sover, men i stedet forbliver i drift hele døgnet. Bilindustrien ville ikke miste noget herved, idet køretøjer, som alle er fælles om, ville blive brugt langt mere end standardfamiliebilen bliver brugt i dag med deraf følgende oftere udskiftning og reparationer.

Hvordan det hele kommer til at udarte sig, kan kun fremtiden vise. Udviklingen følges dog tæt her på transportnyderne.dk.