VOGNMANDSORGANISATION OM KLIMARÅDETS SENESTE RAPPORT:
Mandag fremlagde Klimarådet en ny rapport “Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion”, hvor der bliver listet en række problemstillinger og løsningsforslag op. Transportområdet er også omtalt, men ifølge vognmandsorganisationen DTL giver rapporten ikke de svar, som transporterhvervet har behov for, når den enkelte virksomhed og erhvervet som helhed skal finde ud af, hvilken teknologi, der er den mest fordelagtige
I rapporten konkluderer Klimarådet foreløbig, at det er usikkert, hvilken type omstilling, der er bedst i den tunge vejgodstransport.
Forfatterne skriver blandt andet:
”Der er fordele og ulemper ved de forskellige alternativer, men Klimarådet vurderer i denne analyse ikke, hvilken teknologi, som er mest fordelagtig”
.jpg)
© Copyright 2024 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.
Endnu en rapport, der ikke giver svar
Tirsdag 10. marts 2020 kl: 09:52
Af: Jesper ChristensenMandag fremlagde Klimarådet en ny rapport “Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion”, hvor der bliver listet en række problemstillinger og løsningsforslag op. Transportområdet er også omtalt, men ifølge vognmandsorganisationen DTL giver rapporten ikke de svar, som transporterhvervet har behov for, når den enkelte virksomhed og erhvervet som helhed skal finde ud af, hvilken teknologi, der er den mest fordelagtige
I rapporten konkluderer Klimarådet foreløbig, at det er usikkert, hvilken type omstilling, der er bedst i den tunge vejgodstransport.
Forfatterne skriver blandt andet:
”Der er fordele og ulemper ved de forskellige alternativer, men Klimarådet vurderer i denne analyse ikke, hvilken teknologi, som er mest fordelagtig”
”Det skyldes blandt andet, at transporterhvervet i høj grad er internationalt, og derfor handler teknologivalget for lastbiler i Danmark i høj grad af, hvilke teknologier der vælges i udlandet. Danske virkemidler vil være stort set ubetydelige i forhold til teknologiudviklingen inden for lastbiler. Det kræver en større analyse at finde ud af, hvilke teknologier der er mest fordelagtige at satse på i Danmark, og en sådan analyse er ikke foretaget i forbindelse med denne rapport”.
Hos vognmandsorganisationen DTL er administrerende direktør Erik Østergaard enig i denne konklusion.
Et andet punkt i rapporten er adfærdsregulerende afgifter på CO2-udledning med tilhørende kompensation for konkurrenceudsatte virksomheder. Her mener Erik Østergaard, at rapportens forslag til kompensationen for konkurrenceudsatte virksomheder kører ganske uden om vognmandserhvervet, selvom den er ganske udsat for international konkurrence. Både på selve transportdelen og på tankningen af brændstof.
Erik Østergaard mener, ar Klimarådet med rapportens forslag til adfærdsregulerende CO2-afgifter leger med ilden.
- Det kan man brænde sig på eller få våde bukser af, siger Erik Østergaard.
Ligesom klimarapporten fra Krak-Deloitte-Small Green Nation pegede på øgede brændstofafgifter - herunder ekstra 2,20 kroner pr. liter diesel, så gør Klimarådet det samme - det vil sige med en forhøjelse af CO2-afgiften fra i dag 180 kroner pr. ton voksende til 1.500 kroner pr. ton i 2030.
- Uden at sænke energiafgiften. Det vi sige op mod 3,20 kroner pr. ton ekstra. Det er en farlig vej, hvor de forventede klimaeffekter udhules af grænsehandel - kulstoflækage - og udkonkurrering af danske vognmænd. Og det sker på et fejlagtigt grundlag, idet der kun tages højde for afgifterne i de nærmeste nabolande Tyskland og Sverige. Men lastbiler kan sagtens tanke længere væk for eksempel i Polen, Tjekkiet, Belgien, Holland og Luxembourg, siger Erik Østergaard og fortsætter:
- Det er dokumenteret af Skatteministeriet i flere rapporter om grænsehandel. Faktisk sætter nogle af de helt store aktører i dansk og europæisk transport det i system, og spekulerer i hvor, der skal købes diesel billigst. For er prisen lav nok, kan det svare sig at køre ekstra (men unødvendige) kilometer for en lavere dieselpris. Det er velkendt i branchen, at øst-chaufførerne ofte sendes afsted med en halvtom bil. Det øger trængslen, det presser rastepladserne. Men først og fremmest giver det mindre fragtet gods for mere CO2-udslip. Dét er et uholdbart bytte.
Lastbiler til forskelligt brug
Klimarådets planer om at indføre strengere krav til udledningerne i særlige miljøzoner i byerne møder også skarp kritik fra DTL’s direktør.
- Forslaget er, at der fra et bestemt tidspunkt kun må køre CO2-neutrale eller nulemissionslastbiler ind i byerne eller adgangen for diesellastbilerne begrænses til kun at måtte ske uden for myldretiden. Men distribution og servicering i byerne med lastbiler af mange forskellige slags og meget forskelligt brug hænger jo sammen med resten af landet og det internationale samspil i øvrigt. I mange tilfælde er det også mest fornuftigt at anvende ét stort køretøj frem for en hel masse små. Det gælder både af hensyn til energi, klima, trafiksikkerhed og trafikal trængsel, påpeger Erik Østergaard og fortsætter:
- El-lastbiler i stor størrelse er ikke inden for rækkevide. Ifølge Klimarådet selv, vurderer tænketanken Concito, at el-lastbiler via batterier og køreledninger mest er en lovende teknologi på længere sigt. Det lægger kun et urealistisk og uopfyldeligt krav på vognmandserhvervet, der i forvejen har vanskeligt ved at gabe over de seneste stramninger af miljøzonerne, hvor der kun er adgang for Euro 5-lastbiler og busser fra juli 2020 og kun Euro 6 fra juli 2022. Hvis sådanne Euro 6 lastbiler i øvrigt skulle nægtes adgang fra 2030, vil levetiden for et sådant køretøj blive helt urimeligt kort.
Lidt fakta om Euro-normerne:
Hos vognmandsorganisationen DTL er administrerende direktør Erik Østergaard enig i denne konklusion.
Et andet punkt i rapporten er adfærdsregulerende afgifter på CO2-udledning med tilhørende kompensation for konkurrenceudsatte virksomheder. Her mener Erik Østergaard, at rapportens forslag til kompensationen for konkurrenceudsatte virksomheder kører ganske uden om vognmandserhvervet, selvom den er ganske udsat for international konkurrence. Både på selve transportdelen og på tankningen af brændstof.
Erik Østergaard mener, ar Klimarådet med rapportens forslag til adfærdsregulerende CO2-afgifter leger med ilden.
- Det kan man brænde sig på eller få våde bukser af, siger Erik Østergaard.
Ligesom klimarapporten fra Krak-Deloitte-Small Green Nation pegede på øgede brændstofafgifter - herunder ekstra 2,20 kroner pr. liter diesel, så gør Klimarådet det samme - det vil sige med en forhøjelse af CO2-afgiften fra i dag 180 kroner pr. ton voksende til 1.500 kroner pr. ton i 2030.
- Uden at sænke energiafgiften. Det vi sige op mod 3,20 kroner pr. ton ekstra. Det er en farlig vej, hvor de forventede klimaeffekter udhules af grænsehandel - kulstoflækage - og udkonkurrering af danske vognmænd. Og det sker på et fejlagtigt grundlag, idet der kun tages højde for afgifterne i de nærmeste nabolande Tyskland og Sverige. Men lastbiler kan sagtens tanke længere væk for eksempel i Polen, Tjekkiet, Belgien, Holland og Luxembourg, siger Erik Østergaard og fortsætter:
- Det er dokumenteret af Skatteministeriet i flere rapporter om grænsehandel. Faktisk sætter nogle af de helt store aktører i dansk og europæisk transport det i system, og spekulerer i hvor, der skal købes diesel billigst. For er prisen lav nok, kan det svare sig at køre ekstra (men unødvendige) kilometer for en lavere dieselpris. Det er velkendt i branchen, at øst-chaufførerne ofte sendes afsted med en halvtom bil. Det øger trængslen, det presser rastepladserne. Men først og fremmest giver det mindre fragtet gods for mere CO2-udslip. Dét er et uholdbart bytte.
Lastbiler til forskelligt brug
Klimarådets planer om at indføre strengere krav til udledningerne i særlige miljøzoner i byerne møder også skarp kritik fra DTL’s direktør.
- Forslaget er, at der fra et bestemt tidspunkt kun må køre CO2-neutrale eller nulemissionslastbiler ind i byerne eller adgangen for diesellastbilerne begrænses til kun at måtte ske uden for myldretiden. Men distribution og servicering i byerne med lastbiler af mange forskellige slags og meget forskelligt brug hænger jo sammen med resten af landet og det internationale samspil i øvrigt. I mange tilfælde er det også mest fornuftigt at anvende ét stort køretøj frem for en hel masse små. Det gælder både af hensyn til energi, klima, trafiksikkerhed og trafikal trængsel, påpeger Erik Østergaard og fortsætter:
- El-lastbiler i stor størrelse er ikke inden for rækkevide. Ifølge Klimarådet selv, vurderer tænketanken Concito, at el-lastbiler via batterier og køreledninger mest er en lovende teknologi på længere sigt. Det lægger kun et urealistisk og uopfyldeligt krav på vognmandserhvervet, der i forvejen har vanskeligt ved at gabe over de seneste stramninger af miljøzonerne, hvor der kun er adgang for Euro 5-lastbiler og busser fra juli 2020 og kun Euro 6 fra juli 2022. Hvis sådanne Euro 6 lastbiler i øvrigt skulle nægtes adgang fra 2030, vil levetiden for et sådant køretøj blive helt urimeligt kort.
Lidt fakta om Euro-normerne:
- Euro 5-normen trådte i kraft for tunger køretøjer, som skulle typegodkendes fra og med 1. september 2009 og/eller indregistreres første gang fra og med 1. januar 2011
- Euro 6-normen trådte i kraft for tunger køretøjer, som skulle typegodkendes fra og med 1. september 2014 og/eller indregistreres første gang fra og med 1. januar 2015
© Copyright 2024 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.