Torsdag 25. april 2019 kl: 15:38

- Til køreprøven i Hobro var jeg nummer tre i køen, fortæller Frank.

- Den ene af de to andre var en, som skulle generhverve kortet, den anden en ung gut på 18 år, hvis far havde en vognmandsforretning. De dumpede begge to. Den unge fik endda et par ord med på vejen om, at han skulle øve sig lidt på sin cykel, smiler Frank.

- Den var nok ikke gået i dag, men dengang var de sagkyndige jo små konger. Men jeg bestod. Kørelæreren ønskede mig tillykke inden den sagkyndige havde sagt noget, han kendte ham åbenbart så godt, at det kunne ses. Men jeg gjorde egentlig bare, hvad jeg havde lært, foden på bremsen, når man slap speederen, og helt ned i fart et specielt sted i byen. Bakkeøvelsen var bare få meter så den voldte ingen problemer, smiler Frank.

Franks bror kørte med fisk fra Skagen, så det var måske et godt sted at starte med at prøve at få foden indenfor. 

- Jeg fik job som løsarbejder. Det vil sige, at jeg mødte hver morgen, men havde ingen garanti for at få timer nok til en arbejdsdag. Jeg kørte truck, læssede lastbiler, og var behjælpelig med at læsse is i fiskekasser osv. Efter en periode, hvor der ikke havde været meget at lave, spurgte en vognmand, om jeg havde kørekort. Det kunne jeg jo bekræfte, og dagen efter sad jeg i en lastbil på vej mod grænsen. Her skulle jeg mødes med en anden lastbil, hvortil fisken skulle omlades. Den stak så sydpå, mens jeg tog den op gennem Jylland igen. Den gang skulle man helst holde en grænsetur indenfor 7 timer hver vej, så det blev en lang lørdag inden jeg var tilbage, fortæller Frank, der skulle skynde sig hjem, for søndag ventede endnu en tur til grænsen. - Herefter fik jeg en del ture til Hirtshals, hos en vognmand som hed Richard Nielsen.
Det endte med at jeg i 1967 fik min ”egen” lastbil - en Leyland Comet med 97 hk. Men der var nu ikke meget Comet over den, griner Frank. 

- Topfarten var dog 90 km/t, men den vidste hvor alle bakkerne var...!

- Jeg fik en Volvo 495 3 - 4 måneder senere, den havde 165 HK, og det var noget helt andet. Første gang gennem Jylland måtte jeg næsten bremse op ad Vejle Bakke, da det pludselig gik lidt for stærkt. 

Da Frank begyndte at køre, var det før de åbne grænser, som vi kender idag. I hvertfald indtil 2016. Så der var politi og toldere. Sidstnævnte skulle så tjekke alle køretøjer og deres last, papirerne og fragtbrevene, samt at fragten stemte overens hermed. De første måneder, Frank kørte, havde vognmanden ikke tilladelse til at køre til udlandet, så det var derfor, at lasten skulle omlades.  

- Det blev iøvrigt nogen gange klaret ved at bytte nummerplader på kørertøjet, fortæller Frank med et smil.

- Det blev dog påtalt en enkelt gang, da det blev gjort lidt for åbenlyst, men ellers sagde - eller opdagede de ikke noget.       

Når der kørtes indenlandsk, måtte der lastes 32 ton, men til eksport måtte man have 38 ton. Det var jo en forvogn-hænger, som iøvrigt var for lang, da trækstangen blev forlænget, hvilket det gjorde den nemmere at bakke med.

Da tilladelsen til kørsel i udlandet var hjemme, kørte Frank så fisk direkte ud til kunderne, som hørte hjemme i Belgien. Det blev til en fast tur med op til 17 aflæsninger. Han startede ud lørdag og var fremme ved grænsen til Belgien søndag eftermiddag. Her var grænsen kun åben for transporter med let fordærvelige varer i nogle timer, hvorefter turen gik  videre med Antwerpen. Her koblede Frank så anhængeren fra, og det var så op til kunderne selv at afhente fisken. 

- Det fungerede fint, der forsvandt aldrig noget, fortæller Frank.

- Ja faktisk blev min anhænger en så fast bestanddel på stedet, at det blev kaldt ”Franks plads” - og andre, der forsøgte at holde der, blev jaget væk.

Frank kørte så videre mod Bruxelles og lossede fisk, tilbage til Antwerpen, og satte om tirsdagen kursen mod Holland. Her læssede han returvarer mod Danmark, og var hjemme igen om onsdagen. Nogle gange kunne han så nå at tage en ”lille tur” mod Tyskland, inden at han skulle afgå mod Belgien om lørdagen. 

Det blev til mange overnatninger i førehuset. Hele infrastrukturen var ikke, som man kender det idag, hvor der på rastepladserne er fine faciliteter til chaufførerne, men det var ok efter datidens forhold.

- Vi spildte jo heller ikke tiden på at hvile. Jeg havde et kogeblus med, så jeg kunne lave lidt mad, men ellers spiste jeg een gang i døgnet på cafeteria. Når man kørte en fast tur, lærte man efterhånden, hvor man fik den gode mad. Blandt andet ved Bremen, hvor der var et spisested med en dansk kok. Hvis man bestilte på dansk, fik man kogte kartofler - og på tysk kom der brasede ditto. Men ellers nord for Hamburg kunne vi også få et godt måltid mad, og det var somme tider også tiltrængt, da turen igennem byen kunne være en prøvelse. Jeg prøvede så vidt muligt at passerer byen ved nattetide, hvor der var ikke så meget trafik, og mange af lyskrydsene var sat på gult.

- Vi kørte efter vejkort, men også skitser fra vognmanden eller speditøren, samt fiduser fra andre kolleger. Når vi kom tættere på målet, måtte vi ofte spørge om vej, som foregik ved hjælp af tegn og fagter og som regel stor hjælpsomhed fra lokalbefolkningen. Som dansker følte jeg mig velkommen alle steder, modsat de tyske chauffører. Nazisterne havde jo været noget brutale over for hollænderne, og der så jeg et par gange, at tyske chauffører fik en kold skulder.

I 1970 stoppede Frank med at køre, og flyttede hjem til Støvring.

- Jeg havde fået arbejde som vejmand i Aalborg Amt. Her var jeg nu kun een dag, da det dagen efter blev til Nordjyllands Amt, griner Frank. 

- I 1975 blev jeg fyret, da man skulle spare. Og snart efter sad jeg bag rattet igen. Nu var det mere det gamle østtyskland, jeg fik ture til, men også Italien og Spanien.

På en tur til Bilbao var tilladelsen til at køre i Spanien ikke nået frem til rette instans. Det betød, at Frank kun måtte køre 25 km ind i landet.

- Vi mødtes med modtageren af varerne ved grænsen - og blev enige om at tage chancen, så det var hurtigt ind til Bilbao, losse, og så ellers hurtigt tilbage, inden myndighederne opdagede noget.

Tolden i Østeuropa var noget mere omstændig end det, jeg var vant til. Man skulle have visum og betale vejskat, og de tog den tid, de havde lyst til, og det betød, at man skulle holde sig på god fod med dem. Det lykkedes ikke altid - jeg fik også mine problemer over noget vejskat, hvor det tog sin tid, inden tolderen var færdig med sit renderi imellem de forskellige kontorer og fik påsat de forskellige stempler. 

- Hvad vejskatten blev brugt til vides ikke, men det var ihvertfald ikke vejene. De var i en frygtelig stand, smiler Frank, der særligt husker en episode, hvor han skulle ind med nogle varer. 

- Jeg havde hjemmefra fået at vide, at hvis der blev problemer skulle jeg vise et telefonnummer, som tolderen bare skulle ringe til. Da jeg stod i tolden, og de begyndte at stille sig på bagbenene, viste jeg ham nummeret. Det var åbenbart nok, han kendte det og jeg blev vinket igennem.

Et pudsig ting ved at køre i Østtyskland var, at man aldrig kunne køre forkert. Var man kommet af til den forkerte landevej, blev man hurtigt indhentet og bragt til standsning af politiet. De spurgte så lidt henkastet, hvor man var på vej hen, og når man så oplyste ens destination, fortalte de venligt, at man skulle køre der og der. Ingen tvivl om at systemet fulgte ens færden.Det var også svært at holde en rimelig hastighed på vejene. Var man kommet bag en Trabant, gik det i noget adstadigt tempo.  

Aflønningen dengang var kilometerpenge, så det gjaldt om, at lastbilen fik rullet nogle kilometer. Og fik man gods retur, udløste det tonspenge, så ens indtjening afhang af en dygtig vognmand eller speditør, der var god til at skaffe kørsel. 

- Man kunne sagtens skabe en god indtægt, men man var også meget væk. Jeg havde en kollega som var ude så mange dage på et år, at han var at betegne som udlænding.

Det var også en fordel at krydse grænsen ud af Danmark før midnat, så kunne man få udepenge, hvis man kom hjem i døgnet efter. Kørte man i stykker, var det ikke ligesom idag, hvor man hiver telefonen op af lommen og kan ringe til hele verden, eller er under minutiøs GPS-overvågning. Dengang skulle man have mønter eller bruge vejside-telefonerne. 

- Men cafeteriaerne var flinke til at give os lov til at bruge deres telefoner. Til decideret nedbrud måtte vi have fat i Falck, i hvertfald hvad Tyskland angik, men ellers lokale hjælpetjenester. Det var en fordel hvis man selv kunne foretage nogle små reparationer. Men generelt var lastbilerne godt vedligeholdte, og de kunne nærme sig de 300.000 km om året, og det var trods alt rimeligt enkel mekanik. 

- Selv var jeg forskånet for større uheld, men en dag, hvor jeg var for hjemadgående i Tyskland, kom jeg op bag en lastbil som slingrede noget. Jeg gav ham et tud med hornet, og han vågnede åbenbart, så jeg kunne overhale. I bakspejlet kunne jeg se, at han begyndte at slingre igen, så lygterne slog flik flak, lastbilen lagde sig ned - og spærrede hele vejen. Ud over det hele lå der mere eller mindre knuste cola- og fantaflasker. Jeg blev der, til hjælpen kom frem. Chaufføreren var uskadt, men sikke et rod. Fordelen herefter var, at jeg de første mange kilometre var alene på vejen.

- Det mest utrolige, jeg har været ude for, var en dag i Tyskland, hvor chaufføren på en Esbjerg-lastbil med ivrige fagter gjorde tegn til mig. Jeg stoppede og spurgte, hvad der var galt? Tja... bare jeg vidste det, sagde chaufføren, men da jeg passerede broen, lød der et ordentlig brag, og jeg kan ikke se, at der er noget galt. Og lastbilen er tom. Jeg gik med ham rundt og kunne ej heller se noget. Jeg spurgte, om han var sikker på, at den var tom? Ja, sagde han. Jamen lad os lige tjekke. Nogle gange får vi smidt en stabel paller ind ved en fejl, sagde jeg. Vi åbnede ind til forvognen, den var tom, men da vi åbnede ind til hængeren, blev vi begge blege. Der stod en bil med en person inden i. Vi konstaterede hurtigt, at personen var død, men kunne samtidig se hullet i taget. Den var simpelthen røget gennem taget på anhængeren, og landet med centimeters præcision på ladet. Det viste sig senere, at bilisten var kommet kørende oppe på broen, var død af en blodprop, og havde ramt en stor sten som havde slynget bilen rundt, udover over broen og direkte ned i anhængeren.   

  
Men bussen blev skæbnen

I 1977 blev firmaet, som Frank kørte for, solgt. Frank begyndte at køre med minkfoder for fabrikken Limfjorden. Det var også mange timers arbejde, men dog ikke mere, end at han mødte sin kone Ulla i 1980. Det var på en bustur til Wien. Ingen af dem skulle egentlig have været med, men tilfældighederne ville noget andet. Sædet ved siden af Frank var ledigt, og Ulla - som rejse med sine to søstre, der satte sig på et sæde foran Frank - tog det ledige ved hans side, og der har hun været siden. Sammen flyttede de til Aarhus, og så var det iøvrigt slut med livet på landevejen. Herefter fik Frank arbejde med at lægge fjernvarmerør i Aarhus.

Senere flyttede de til Fyn, hvor han fik arbejde på det lokale frugtlager og siden på en trælast - begge steder med lidt kørsel ind i mellem. Nu nyder Frank og Ulla deres otium i et hyggeligt stråtagshus med en skøn natur mod nord, og mod syd - udsigt til Berlin, som den lille flække hedder, men som vel er meget passende for en mand, som havde Europa som arbejdsplads.