Redaktion   •   Abonnement   •   Nyhedsmail   •   Annoncering   •   Skriv din egen nyhed   •   Websider og PR   •   Hjælp
Forsiden
      
TRANSPORTJURISTERNE SKRIVER:

De autonome skibe kommer

Mandag 1. oktober 2018 kl: 10:38
Share  


Af: advokat (L), ph.d., Lissi Andersen Roost, advokatfuldmægtig Rasmus Hjalte Niess Bak og stud.jur. Christian Witt, Andersen Partners Advokatfirm

I denne artikel ridser transportjurister hos Andersen Partners Advokatfirma i Kolding juridiske aspekter op, når det gælder skibe, der kan sejle uden, at der nødvendigvis er en mand ved roret


Autonome skibe er skibe, som er helt eller delvist ubemandede. Der ligger et stort potentiale i udviklingen af autonome skibe, som økonomisk vil kunne reducere omkostninger for rederier markant i forhold til for eksempel besætning og brændstof. Det er anslået, at for større containerskibe udgør omkostningerne til bemanding ca. 44 procent, og at et containerskib som Emma Mærsk forbrænder omkring 14.000 liter olie pr. time. For rederierne er det derfor hensigtsmæssigt at kigge på, om man kan sænke eller helt fjerne sådanne omkostninger. En række rederier har allerede sat sådanne projekter i vandet. Flere spår, at vi vil se autonome skibe allerede i 2020, og i Norge er udviklingen godt i gang med skibet Yara Birkelund, der forventes operationelt uden bemanding i 2022.  


Fordelene ved autonome skibe er åbenlyse. En rapport fra Søfartsstyrelsen fra 2017 nævner de store samfundsmæssige potentialer, som for eksempel miljømæssig gevinst i kraft af brændstofbesparelser og nye fremdriftsmetoder, øget sikkerhed både på åbent vand og i havne, markant øget omkostningseffektivitet og produktivitet, optimering af logistikkæden via it-løsninger samt forbedret infrastruktur for eksempelvis transport til og fra øer samt for stærkt trafikerede ruter. 


Selv om den teknologiske udvikling er nået langt, rejser der sig imidlertid flere problemer i forhold til juraen. Et relevant spørgsmål er blandt andet om gældende dansk ret samt EU-regulering og international regulering overhovedet er anvendelig på autonome skibe.


Ifølge Søfartsstyrelsens rapport kan autonome skibe have forskellige autonome niveauer: Manuel styring med automatiserede processor og beslutningsstøtte (M), fjernstyret skib med bemanding (R), fjernstyret skib uden bemanding (RU) og autonome skibe (A). Der, hvor konflikten rejser sig, er på niveauerne RU og A. 


Hvad er et skib?
En række internationale konventioner indeholder definitioner af et skib (for eksempel UNCLOS, COLREG, London Dumping Convention, OSPAR-konventionen, ILO-konventionen, FN’s konvention vedrørende registrering af skibe fra 1986). Men der findes ikke en generel anerkendt definition af et skib eller fartøj. I den internationale juridiske teori synes der imidlertid enighed om, at også autonome skibe også vil blive opfattet som skibe i relation til den internationale regulering og dermed omfattet.


I dansk ret afgrænser Søloven skibsbegrebet negativt, da Sølovens § 11, stk. 2, siger: ”Flydedokke, kabeltromler, flydende beholdere og andet lignende materiel anses ikke som skibe ved anvendelsen af reglerne i dette kapitel”. 


Søfartsstyrelsens rapport opstiller på baggrund af den danske og nordiske søretlige teori en række karakteristika, som det generelt antages, at skibe har:

  • Et skib er en flydende indretning, med en flydeevne, som delvis skyldes, at indretningen er hul
  • Et skib skal kunne bevæge sig på eller igennem vandet
  • Det er ikke et krav, at skibet skal kunne bevæge sig ved egen kraft. Også en lægter, en pram eller en flydekran uden fremdrivningsmaskineri er et skib, jf. Sølovens § 11, stk. 3
  • Skibet skal have en vis størrelse. Robåde, kajakker mv. falder uden for skibsbegrebet. Det fremgår af Sølovens § 10, stk. 2, at skibe skal have en bruttotonnage på mindst 5 for at kunne registreres som skibe i Skibsregistret

Rapporten slår på denne baggrund fast, at i det omfang autonome skibe opfylder disse kriterier, synes der ikke at være noget til hinder for at opfatte autonome skibe som skibe under dansk ret og dermed omfattet af gældende national regulering for skibsfart.


Der er ikke krav om besætning på et skib hverken i dansk eller international ret. Der, hvor der opstår problemer, er, når der fastsættes regler for besætningen, ligesom når ansvaret for uheld skal fastlægges. 


Regulering og ansvar for besætningen
Det autonome skib uden menneskelig involvering rejser spørgsmål omkring ansvar for uheld og regulering af besætningen.
I forhold til ansvaret konkluderes det i rapporten fra Søfartsstyrelsen, at rederen formentlig også fremover vil være det overordnede ansvarssubjekt, ligesom rederen er det i dag. 

Rederen vil således være ansvarlig for fjernoperatører og andre, som operer skibe på de autonome niveauer M, R og RU. 
I forhold til det fuldt autonome skib er der ikke nogen at være ansvarlig for på baggrund af skyld, da der ikke sidder nogen fysisk og navigerer eller tager beslutninger omkring kurs eller fart. Dette er automatiseret. 

Der findes ikke på nuværende tidspunkt et objektivt ansvar for rederen. Således vil rederen på nuværende tidspunkt kun kunne gøres ansvarlig efter et almindelig culpaansvar for utilstrækkelig rederidrift. Det vil sige manglende forsvarlig vedligeholdelse af skibet, manglende vedligeholdelse og opdatering af navigationssystemet og manglende overholdelse af de retningslinjer, som skibet er designet efter. 

Programmører af navigationssystemer vil også kunne blive ansvarlige, såfremt der er fejl i systemet. 


COLREG og autonome skibe
COLREG er en konvention, som søger at undgå kollisioner til søs. Det fremgår af denne konventions regel 5, at ethvert fartøj til enhver tid skal opretholde et udkig efter syn og hørelse såvel som med alle tilgængelige midler for at kunne foretage en fuldstændig vurdering af situationen såvel som risikoen for kollision. For at dette skal muliggøres for autonome skibe på niveau A, skal det elektroniske udstyr, som erstatter besætningen (for eksempel kameraer, sensorer eller radarer), have samme kvalifikationer som det menneskelige syn og hørelse. Sikkerhedsniveauet skal altså som minimum være det samme. Det må forventes, at der på dette punkt skal udformes nye søvejsregler, således at det fastlægges, hvem der til enhver tid har navigationsforpligtelsen og dermed også ansvaret. 


Ansvarsbegrænsning
Der har altid været en betydelig risiko ved at fragte gods ad søvejen. Der er fare for kollision, grundstødning, skade på godset samt personer, pirateri osv. Hertil kommer vejret og naturkræfterne, som spiller en væsentlig rolle, hvilket historisk har medført en tendens til risikospredning og risikoallokering. 


Det ovenfor beskrevne har udmøntet sig i regler omkring ansvarsbegrænsninger samt undtagelser. Disse findes blandt andet i Sølovens kapitel 13, som implementerer Haag-Visby-konventionen, og kapitel 9, som implementerer 1976-Ansvarsbegrænsningskonventionen, som ændret ved protokollen af 1996 om forhøjede ansvarsgrænser. 


Fordi autonome skibe vil være omfattet af gældende national regulering for skibsfart, i det omfang det autonome skib opfylder visse kriterier, og fordi autonome skibe vil møde samme fare ved søtransport som et ikke-autonomt skib, er der intet til hinder for, at rederen skal have ret til at begrænse sit ansvar ved autonome skibe. Denne ansvarsbegrænsning kan ifølge Søloven udstrækkes til også at gælde for nogen som ”rederen svarer for”. 
En fjernoperatør udfører en arbejdsfunktion for rederen, hvorfor det må antages, at han også vil have mulighed for ansvarsbegrænsning. 
Ansvarsbegrænsningerne vil formentlig ikke kunne udstrækkes til at omfatte producenter og programmører af autonome skibes navigationssystem, eftersom de ikke kan anses som nogen, rederen svarer for. 


Konklusion
Autonome skibe har en sådan økonomisk betydning for rederierne, at udviklingen af disse er uundgåelig. Med denne udvikling opstår der imidlertid problemer. Der er ikke tvivl om, at de autonome skibe vil blive anset som værende skibe, selvom disse er uden bemanding. Ansvaret skal fastlægges efter de nugældende regler, som er lavet på et tidspunkt, hvor man ikke tænkte på ubemandede skibe. Derfor må det antages, at der vil blive udarbejdet nye regler inden for området. Danmark har sammen med andre lande sat autonome skibe på dagsordenen hos IMO, som er FN’s søfartsorganisation. Tidligere erhvervsminister Brian Mikkelsen (K) har udtalt, at man fra dansk side ønsker, at den internationale regulering er på forkant med den teknologiske udvikling. Der er enighed blandt landene om, at IMO skal i gang med at arbejde på nye regler, så det klarlægges, hvordan den teknologiske udvikling vil påvirke de søfarende. 
  






Klik venligst

© Copyright 2018 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.

Print siden  

- Havn har indbragt rederikunde for inkasso
- Skal vi flytte afgangen 15 minutter?
- Bornholmslinjen åbner for mere fragt på hurtigfærgen
- Dansk tonnageskatteordning får EU’s accept til at omfatte nye typer af skibe
- Molslinjen får grønt lys til at købe Danske Færger A/S
- Skibsfarten på have og havne skal være mere miljøvenlig
- Modulbaseret undervisning skal hjælpe maritime iværksættere og nye medarbejdere
- Fremtidens rederi kræver nye kompetencer
- Fiskerihavne har modtaget fisk for 9 procent mere i 1. halvår i år
- Bro over Roskilde Fjord er lukket for gennemsejling
- Politikere siger ja til ny vej fra havnen i Horsens
- Tankskibsrederi flytter i nye lokaler

Skriv din kommentar:
Alle felter skal udfyldes!

Titel:
 
Kommentar:
 
Navn:
 
Email:

Adresse:

By:

Indtast bogstaverne: ÆØÅ
- så hjælper du os med at undgå spam.

Bemærk: For at undgå misbrug bliver din IP adresse logget!
Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst



Klik venligst