Klik venligst

  
Redaktion   •   Abonnement   •   Nyhedsmail   •   Annoncering   •   Skriv din egen nyhed   •   Websider og PR   •   Hjælp
Forsiden
      
TRANSPORTJURISTEN SKRIVER:

Lad ikke vægten gå dig på - nye vægtkrav til containere er på vej

Torsdag 17. marts 2016 kl: 13:27
Share  


Af: advokat, ph.d., Lissi Andersen Roost, Andersen Partners Advokatpartnerselskab

Én af de vigtigste internationale konventioner vedrørende handelsskibes sikkerhed, den såkaldte SOLAS-konvention (”Safety of Life at Sea”), hvis første version blev vedtaget i 1914 på baggrund af Titanic-katastrofen, er endnu engang blevet ændret af den Internationale Maritime Organisation (IMO). Den 1. januar 2016 blev konventionen ændret, så bruttovægten af en læsset container fremover skal verificeres, førend containeren må tages ombord. Kravet er ment at skulle træde i kraft internationalt 1. juli 2016 og kommer til at gælde hovedparten af de læssede containere, der herefter skal befordres til søs

Det primære sigte med SOLAS-konventionen er at specificere minimumstandarder for konstruktionen, udstyret og driften af handelsskibene, som er forenelig med deres sikkerhed. Flagstaterne er ansvarlige for, at handelsskibe, der sejler under deres flag, overholder konventionens forskrifter og en række certifikater foreskrives i konventionen som bevis for, at forskrifterne er overholdt. Kontrolbestemmelser tillader endvidere, at de kontraherende stater inspicerer handelsskibe, der sejler under fremmede kontraherende staters flag, såfremt der er grundlag for at antage, at disse skibe ikke overholder konventionens krav. Denne procedure er kendt som ”Port State Control”.


Ændringernes baggrund og indhold
Baggrunden for kravet om verificering af bruttovægten af læssede containere er overordnet set, at konsekvenserne af fejldeklarering af en fyldt containers bruttovægt kan være vidtrækkende. Bliver en difference mellem en containers oplyste og reelle bruttovægt ikke opdaget, kan det have uheldig indflydelse ikke bare på skibets sikkerhed, men også på søfolkenes og havnearbejdernes sikkerhed. Fejldeklareringen kan således føre til forkerte beslutninger om stuvningen af containeren på skibet og dermed potentiel kollaps af containerstablerne og/eller tab af containere overbord. Der har således været flere tilfælde, hvor fejldeklarerede bruttovægte på containere har været medvirkende årsag til ulykker til søs med sårede eller døde til følge.


De vedtagne ændringer introducerer på den baggrund to nye krav i konventionen:
  • Afsender/afskiber (i det følgende blot ”afsender”) er ansvarlig for at tilvejebringe den verificerede vægt ved at indsætte denne i et relevant transportdokument, der underskrives af afsender eller på dennes vegne, og overleveres til skibets kaptajn eller dennes folk og til terminalens folk tidsnok til, at denne oplysning kan anvendes i relation til planlægningen af stuvningen af skibet.
  • Den verificerede bruttovægt er en betingelse for, at den læssede container må tages ombord.

Omvendt er oplysningen af den verificerede vægt ikke ensbetydende med, at afsenderen har krav på, at containeren tages ombord. Konventionen ændrer nemlig ikke på, at det stadigvæk er op til skibets kaptajn at beslutte, hvilke containere han ønsker at medtage ombord på sit skib.


Verificeringen af containerens bruttovægt kan opnås på to måder:
  • Metode 1: Ved at den pakkede container vejes på en kalibreret og certificeret vægt, eller
  • Metode 2: Ved at alt gods i containeren, inklusiv paller, emballage, dunnage og materiale der anvendes til stuvning af godset inde i containeren, vejes, hvorefter containerens taravægt lægges oveni. Vejemetoden skal godkendes og certificeres af den kontraherende stat, hvori containeren bliver pakket.

Uanset at det påhviler afsenderen at tilvejebringe den verificerede bruttovægt, er der i ændringerne taget højde for de tilfælde, hvor containere leveres uden en verificeret bruttovægt. I sådanne tilfælde kan kaptajnen eller dennes folk eller terminalen tilvejebringe den verificerede bruttovægt på afsenderens vegne ved at veje containeren i terminalen eller andetsteds. Men om det skal gøres og i givet fald hvordan, bør aftales mellem rederiet og afsenderen, og det samme gælder, hvorledes der skal forholdes med omkostningerne til rederiets tilvejebringelse den verificerede bruttovægt.


Retningslinier ligger klar
Der er allerede udarbejdet en række ”guidelines” såvel af IMO som forskellige internationale organisationer om, hvorledes de nye regler skal forstås. 
Herudaf kan man læse, at for eksempel begrebet ”container” i bestemmelserne dækker over tankcontainere, flat-racks, bulk-containere, samt containere, som transporteres på et trailerchassis eller en trailer, medmindre sådanne containere køres ombord på et ro-ro skib, som alene udfører ”short international voyages”. 


Endvidere følger der af disse guidelines, at der ikke, såfremt containeren omlæsses i en havn fra et skib til et andet, som er underlagt de nye regler, skal indhentes en ny verificeret bruttovægt, hvis en sådan er blevet oplyst forud for læsningen af containeren på det første skib. Fortolkningsbidragene til de nye regler er således allerede talrige og detaljerede.


Sanktioner og nødvendige forholdsregler
Ifølge en IMO-guideline ligger den ultimative effektivitet og gennemførelse af de nye bestemmelser i kravet om, at en container, hvor afsender ikke har tilvejebragt en verificeret bruttovægt tidsnok til, at denne kan lægges til grund ved planlægningen af skibets stuvning, skal nægtes taget ombord på skibet. 


Hvis et rederi ikke overholder dette krav, kan rederiet forvente for eksempel myndighedernes tilbageholdelse af skibet med deraf følgende omkostninger. Endvidere kan en mulig konsekvens for en afsender, der får en container ombord på et skib, uden at kravet om tilvejebringelse af en verificeret bruttovægt, være, at afsenderens vareforsikring ikke dækker godset i tilfælde af, at dette beskadiges eller bortkommer under søtransporten. Såvel rederiet som afsenderen kan endvidere forvente bødestraf ved overtrædelse.


Det må på den baggrund antages, at rederierne vil følge reglerne strikt og afvise containere, hvor en verificeret vægt enten ikke er tilvejebragt eller tilvejebragt for sent til, at oplysningen kunne indgå i planlægningen af stuvningen af skibet. Samtlige omkostninger som følge af afvisningen af læsningen af containeren, såsom opbevaring, overliggetid og omkostninger til eventuel returnering af containeren til afsenderen forventes reguleret i transportaftalen mellem afsenderen og rederiet. 


Deadline er nødvendig
Med henblik på at opfylde de nye konventionskrav vil det være nødvendigt, at rederierne forsyner afsenderne med deadlines for, hvornår en verificeret bruttovægt senest skal være tilvejebragt. I relation til terminstransporter bør afsenderne endvidere selv være aktive og rekvirere sådanne deadlines hos rederierne hurtigst muligt. Er afsenderen en speditør, bør denne endvidere gennemgå og tilpasse sine forretningsvilkår med henblik på at beskytte sig mod forsinket afskibning og deraf følgende omkostninger forbundet med, at speditørens kunder ikke tilvejebringer en verificeret bruttovægt i forhold til deres gods. Enhver afsender bør endvidere forholde sig til, hvilken verificeringsmetode der fungerer bedst afhængigt af hvilket gods, der skal forsendes.


Status vedrørende implementering i dansk ret
Som allerede anført er det meningen, at de nye regler skal implementeres i de kontraherende stater og træde i kraft i samtlige lande 1. juli 2016. Herhjemme vil det ske via en bekendtgørelse, der forventes underskrevet af erhvervs- og vækstministeren i maj.


Imidlertid samler der sig uvejrsskyer omkring implementeringen af de nye regler. Uagtet at reglerne umiddelbart synes enkle, indebærer de, at der skal være det nødvendige antal kalibrerede og certificerede vægte til rådighed i de enkelte lande per 1. juli 2016, hvilket er en udfordring i sig selv. Endvidere vil de nye krav gøre søtransporterne af containerne underlagt de nye regler dyrere, fordi det tager tid og formentligt kræver involvering af certificeret personale at kunne tilvejebringe de verificerede bruttovægte. 


Ifølge Danske Speditører har Søfartsstyrelsen, der står for implementeringen af reglerne herhjemme oplyst, at det er Søfartsstyrelsens opfattelse, at implementeringen i Danmark er væsentligt længere fremme end i flere af de nordeuropæiske nabolande. Det kan ifølge Danske Speditører påvirke de danske afsender-virksomheders, herunder de danske speditørers, konkurrenceevne- og kraft til fordel for de udenlandske med risiko for konkurrenceforvridning til følge. 


Henset til at der for tiden ikke findes nok brovægte i Danmark til at veje de i omkring 334.000 eksportcontainere, der ifølge Danske Speditører årligt lastes fra de fem største containerhavne herhjemme, indebærer det ifølge Danske Speditører, at der mangler kapacitet til at foretage vejning efter metode nr. 1 beskrevet ovenfor. Ifølge Danske Speditører kan metode nr. 2 heller ikke tages i anvendelse i tilstrækkeligt stort omfang, fordi der ikke findes nok brugbart udstyr og tilstrækkeligt mange certificerede aktører, der kan leve op til kravene i metode 2. På den baggrund har erhvervsorganisationerne herhjemme ifølge Danske Speditører fået forhandlet en 12-måneders overgangperiode på plads. Ifølge Danske Speditører forlyder det, at bruttovægten, der oplyses i overgangsperioden, ikke skal være certificeret.


Imidlertid har Rusland, der er en kontraherende stat i forhold til SOLAS-konventionen, angiveligt udtalt, at man vil udsætte implementereingen til 1. juli 2017. Følger andre kontraherende stater trop, mens Danmark implementerer reglerne til tiden eventuelt i en modereret udgave, for så vidt angår en overgangsperiode, vil det ifølge Danske Speditører indebære, at dansk erhvervsliv taber konkurrencekraft. Dansk Erhverv, som Danske Speditører hører under, har derfor ifølge foreliggende oplysninger i begyndelsen af marts 2016 anmodet erhvervs- og vækstministeren om at sætte den danske implementering af de nye regler i bero, indtil der er sikkerhed om, hvad vores nabolande og de øvrige kontraherende stater gør i forhold til implementeringen.


Om de nye vægtregler derfor overhovedet træder i kraft 1. juli 2016 herhjemme, eller om det bliver i en modificeret udgave indeholdende en overgangsregulering, må tiden vise. Udviklingen følges dog tæt også her på transportnyhederne.dk.






Klik venligst

© Copyright 2018 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.

Print siden  

- Højesterets dom åbner for at føre sager i Danmark
- Vestre Landsret har afsagt ny dom om anvendelsen af Incoterms
- Transportjuristerne har set nærmere på højesteretsdom om flyrejser
- Transportjuristerne skriver om nyt fra luftfartens verden
- Fra årsskiftet gælder der ændrede regler for flyvning med droner
- Danmark tiltræder Hong Kong-konventionen om ansvarlig ophugning af handelsskibe
- Dom understreger kravene om ansvarsfraskrivelser - selvom de findes i branchestandarder
- Lovgiverne har åbnet for selvkørende motorkøretøjer
- Arbejdsgiveren har ret til erstatningen
- Transportjuristerne skriver om medvirkeransvar
- Transportnyhederne har været på nettet i 17 år
- Haag-reglernes artikel IV, nr. 5 er ingen begrænsning af rederens ansvar ved bulktransport

Skriv din kommentar:
Alle felter skal udfyldes!

Titel:
 
Kommentar:
 
Navn:
 
Email:

Adresse:

By:

Indtast bogstaverne: ÆØÅ
- så hjælper du os med at undgå spam.

Bemærk: For at undgå misbrug bliver din IP adresse logget!
-

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst



Klik venligst