Redaktion   •   Abonnement   •   Nyhedsmail   •   Annoncering   •   Skriv din egen nyhed   •   Websider og PR   •   Hjælp
Forsiden
      

Forhandlingerne om revisionen af de tyske speditionsbetingelser er strandet

Torsdag 1. oktober 2015 kl: 11:11
Share  


Af: advokat, ph.d., Lissi Andersen RoostAndersen Partners Advokatpartnerselskab

I den forgangne måned måtte forhandlerne fra henholdsvis det tyske speditions- og logistikforbund og transportkøberforbundene indse, at man ikke kunne blive enige om den nødvendige revision af de tyske speditionsbetingelser ADSp. Dermed er der opstået en situation, hvor transportkøbere og transportører kan blive uenige. - Med henblik på at forebygge, at sådanne tvister opstår, er det derfor vigtigt at have en holdning til, hvorledes man ønsker sin egen og sin samarbejdspartners speditions-, transport-, logistik- eller lagerydelse reguleret og tage drøftelsen herom med sin samarbejdspartner, når aftalen indgås og derefter få aftalen skrevet ned, skriver advokat, ph.d., Lissi Andersen RoostAndersen under transportjuristerne

I henved 90 år har en række tyske transportkøberforbund og det tyske speditions- og logistikforbund, Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V. (DSLV), samarbejdet om fælles generelle forretningsbetingelser og på den baggrund anbefalet deres medlemmer at vedtage anvendelsen af de såkaldte Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp). 


Men det er nu slut. 


Det langvarige ”ægteskab” mellem DSLV og transportkøberforbundene er blevet opløst, efter at parterne ikke har kunnet enes om en nødvendig revision af ADSp. 


Siden oktober 2012 har forhandlerne fra begge sider ellers forsøgt at finde en fællesnævner, hvilket ikke er lykkes. Ifølge IHK (Industrie- und Handelkammer) region Stuttgart strandede forhandlingerne blandt andet på, at transportkøbersiden ønskede, at der i ADSp blev indført kvalitetsstandarder for de leverede speditionsydelser, og at ansvarsbegrænsningsbeløbene blev forhøjet. 


Indtil forhandlingernes sammenbrud blev ADSp, på trods af deres status af generelle forretningsbetingelser anbefalet anvendt også af transportkøberforbundene, hvilken anbefaling fremgår af indledningen til ADSp’ seneste udgave fra 2003. ADSp opnåede på den baggrund stor anerkendelse i markedet. Således baserede 94 procent af alle tyske speditionsvirksomheder og 86 % af alle transportkøbervirksomheder ifølge en meningsmåling tilbage i 1999 deres daglige logistikforretning på ADSp. 


ADSp spillede indtil for ganske nyligt derfor en toneangivende rolle ved reguleringen af speditionsydelser i Tyskland. Og det på trods af, at parterne siden 2003 grundet en afgørelse fra den tyske højesteret (Bundesgerichtshof) ikke kunne gå ud fra, at ADSp var vedtaget, blot ved at for eksempel speditøren henviste til dem, og transportkøberen ikke protesterede herimod. 
Således krævede ADSp for at finde anvendelse indtil for nylig videre, at de mest byrdefulde vilkår, såsom ansvarsbegrænsningsreglerne, blev særlig fremhævet over for samarbejdspartneren. Hvorvidt der i fremtiden stilles yderligere krav til vedtagelsen er uvist. 


Denne toneangivende rolle er med forhandlingernes ophør imidlertid slut for ADSp’s vedkommende. 

Det tyske speditørforbund (DSLV), der har ca. 3.000 medlemsvirksomheder, som beskæftiger omkring 520.000 ansatte, oplyste i en pressemeddelelse primo september 2015, at medlemsvirksomhederne på baggrund af forhandlingernes sammenbrud meget snart kunne forvente, at foreningen udsender opdaterede forretningsbetingelser. 

Således er der bred enighed om, at ADSp i den nuværende version fra 2003 ikke længere afspejler realiteterne og kravene i de internationale og i stigende grad digitaliserede Logistik- og Supply- Chains. Årsagen hertil er blandt andet de væsentlige ændringer i den tyske søretlige lovgivning fra 2013, som der af indlysende årsager ikke er taget højde for i den seneste version af ADSp fra 2003. 


DSLV’s udmelding fulgtes op af transportkøberforbundene, der få dage senere ganske overraskende allerede kunne præsentere egne nye generelle forretningsbetingelser, nemlig de såkaldte Allegemeine Deutschen Transport – und Lagerbedingungen (DTLB). Pr. 18. september 2015 anbefalede de tyske transportkøberforbund bestående af Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) og Handelsverband Deutschland (HDE) endvidere officielt deres medlemmer at vedtage DTLB - og ikke ADSp. 

DTLB vil i givet fald gælde for alle fragt- og lageraftaler, hvori DTLB er aftalt anvendt. På trods af at speditionsaftaler ifølge ordlyden ikke er omfattet, bliver disse dog også reguleret af DTLB. 


Hvad gælder så nu? 

Ovenstående udmeldinger fra de forskellige interesseorganisationer har skabt tvivl om, hvilke vilkår, der så gælder nu. Således anførte DSLV i ovennævnte pressemeddelelse, at ADSp 2003 fortsat kan anvendes af alle speditionsvirksomheder som forretningsgrundlag, indtil forbundet er klar med en ny og opdateret version. 


Transportkøberforbundene har som modtræk hertil imidlertid udtalt, at ADSp ingen gyldighed har længere, og derfor ikke længere kan anbefales og anvendes, idet ADSp står for fælles betingelser, som ikke længere findes. Transportkøberforbundene skulle ifølge egne oplysninger endvidere have informeret DSLV om, at anvendelsen af selve begrebet ”ADSp” ikke længere er tilladt. 


Tyske iagttagere forudser på den baggrund en situation, hvor de tyske transportkøbere vil henvise til DTLB, mens de tyske speditører vil henvise til ADSp - enten i 2003-versionen eller en opdateret version. Strid om hvilke generelle forretningsbetingelser, der skal gælde for den enkelte speditions- og logistikaftale, er dermed forudbestemt. 


Hvor de tyske domstole ved sådanne tvister i lang tid anvendte den såkaldte ”last shot rule”, som førte til, at de seneste fremsendte, men uimodsagte betingelser fik gyldighed, har retspraksis angiveligt ændret sig. Herefter har de bestemmelser i de respektive generelle forretningsbetingelser, som ikke modsiger hinanden, gyldighed, mens de bestemmelser, der modsiger hinanden, er ugyldige. For så vidt angår reguleringen af de emner, som herefter ikke er reguleret af parternes generelle forretningsbetingelser, falder man tilbage på udfyldende (tysk) ret. 


Sidstnævnte er under visse omstændigheder acceptabelt for en fragtfører, idet reglerne om fragtførerens ansvar for godset i tysk ret som hovedregel alligevel ikke kan fraviges ved aftale til skade for transportkøberen. Løsningen kan imidlertid blive problematisk for lagerholderen, fordi lagerholderen ifølge udfyldende tysk ret har et ubegrænset ansvar for de oplagrede varer. Af den grund bør der i fremtiden udvises stor omhyggelighed ved formuleringen af lageraftaler underlagt tysk ret. 


Betydning for danske aktører? Set i lyset af, at ovenstående passerer i Tyskland, er det naturligt at stille spørgsmålet, om det overhovedet har betydning for danske aktører - det være sig danske speditører og transportkøbere? 


For det første er udviklingen interessant, fordi der p.t. pågår forhandlinger om en revision af Nordisk Speditørforbunds Almindelige Bestemmelser (NSAB 2000), der siden 1959 har været forhandlet og vedtaget mellem Nordisk Speditørforbund og de relevante transportkøberorganisationer fra Sverige, Norge, Finland og Danmark. Udviklingen i Tyskland bør ses som en ”reminder” om, hvad alternativet til, at parterne i Norden når til enighed om en revision af NSAB, kan blive. 


For det andet er spørgsmålet om, hvilke generelle forretningsbetingelser, der finder anvendelse, lige så aktuel for eksempel mellem en dansk speditør og en tysk transportkøber. Således samarbejdes der også vedrørende speditionsydelser på tværs af landegrænsen, hvor den danske speditør oftest vil henvise til NSAB 2000, mens den tyske transportkøber tilsyneladende i fremtiden vil henvise til DTLB. 


Tvist om, hvilke speditørbetingelser der finder anvendelse, kan endvidere blive aktuel hver gang en dansk og en tysk speditør etablerer samarbejder, fordi de hver især ofte vil henvise til henholdsvis NSAB 2000 og ADSp.
 

Hvordan afgørelsen af sådanne tvister falder ud, afhænger af mange forskellige faktorer. Herunder ved hvilket lands domstole tvisten bliver forelagt, hvorledes betingelserne er aftalt anvendt, parternes rolle i samarbejdet og hvilken type aftale, betingelserne tager sigte på at regulere. 


Med henblik på at forebygge, at sådanne tvister opstår, er det derfor fortsat vigtigt at have en holdning til, hvorledes man ønsker sin egen og sin samarbejdspartners speditions-, transport-, logistik- eller lagerydelse reguleret og tage drøftelsen herom med sin samarbejdspartner ”up front”, når aftalen indgås og derefter få aftalen skrevet ned. Derved undgår man endvidere ofte at skulle diskutere for eksempel ansvaret i retten, når skaden er sket. 





Klik venligst

© Copyright 2018 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.

Print siden  

- Transportorganisation talte om affald med minister
- DAF Trucks får ny chef
- Rederi-koncern bestiller ny ro/ro-færge
- Flere italienske broer og viadukter er styrtet sammen de senere år
- Politi fandt 1.200 kilo hash i en lastbil med frugt på ladet
- Traileren kan både blæse og have læs på
- Motorvejsbro ved genova styrtede sammen
- Broen mellem Danmark og Sverige har forbedret resultatet
- Lastbiltrafikken over Øresundsbron er steget med 3,6 procent
- Dokumentation om kontrol af logbøger over dyretransporter
- Lastbilbestanden er kørt frem siden årsskiftet
- Gangbro skal på plads - arbejdet spærrer motorvej

Skriv din kommentar:
Alle felter skal udfyldes!

Titel:
 
Kommentar:
 
Navn:
 
Email:

Adresse:

By:

Indtast bogstaverne: ÆØÅ
- så hjælper du os med at undgå spam.

Bemærk: For at undgå misbrug bliver din IP adresse logget!
Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst



Klik venligst