Redaktion   •   Abonnement   •   Nyhedsmail   •   Annoncering   •   Skriv din egen nyhed   •   Websider og PR   •   Hjælp
Forsiden
      

Advokaterne skriver om skibsophugning, hvor der er nye regler på vej

Fredag 9. august 2013 kl: 09:49
Share  


Af: advokat, ph.d., Lissi Andersen Roost og advokat, ph.d., Kenneth Melancton Nielsen, Andersen Partners

I de senere år har der i diverse medier og tillige fra politisk side været en del bevågenhed omkring skibsophugning. Ofte ophugges større skibe i Asien med Indien og Bangladesh som nogle af de helt store aktører på området. Og ofte sker selve ophugningen under forhold, der fra et vestligt perspektiv må anses for at være både mindre sikre og mindre bæredygtige end det, der kræves i vores del af verden

Mængden af ​​skibe, der skal ophugges, forventes at stige i de kommende år. Om stigningen skyldes den generelle overkapacitet på markedet eller redernes ønske om mere tidssvarende og miljøvenlige skibe, er svært at spå om. Sikkert er det dog, at stigningen har ført til en øget politisk interesse for området. EU barsler derfor nu med nye regelinitiativer, der skal sikre en øget grad af sikkerhed og en bedre miljømæssig bæredygtighed ved ophugningen af større skibe.


I det følgende gives der et overblik over de gældende regler på området samt en kort beskrivelse af de nye regelinitiativer, som EU i øjeblikket har i støbeskeen.  


Skibsophugning er reguleret på flere niveauer. Både globale regler i form af internationale konventioner og regionale regler i form af EU-regulering er relevante for området. 


Baselkonventionen om transport over grænser af farligt affald er en international konvention, der trådte i kraft i 1992. Konventionen er underskrevet og ratificeret af de fleste af verdens lande. Dog har en så vigtig aktør som USA blot underskrevet konventionen, men ikke ratificeret den, hvorfor konventionen på nuværende tidspunkt ikke er bindende for USA. 


Baselkonventionens formål er at reducere transporten af farligt affald, især sådanne transporter, der går fra industrialiserede lande til udviklingslande. I den forbindelse hersker der dog uenighed om, i hvor høj grad konventionen finder anvendelse på skibe, der sejles til ophugning. 


Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1013/2006 af 14. juni 2006 om overførsel af affald gennemfører Baselkonventionen i alle EU's medlemslande. Forordningen, der regulerer import og eksport af affald, betegnes i Danmark som Transportforordningen. I Transportforordningen reguleres overførsel af affald mellem medlemsstater indenfor EU (med eller uden transit gennem tredjelande), affald importeret til EU fra tredjelande, affald eksporteret fra EU til tredjelande og affald, som er i transit gennem EU på vej til eller fra tredjelande. 


Transportforordningen forbyder eksport af farligt affald fra EU til ikke-OECD lande med henblik på bortskaffelse af det farlige affald og indeholder en række restriktioner i forhold til samme med henblik på nyttiggørelse af det farlige affald. Et skib vil i visse tilfælde være at betragte som farligt affald i Transportforordningens forstand, hvorfor Transportforordningen kan komme i anvendelse, såfremt skibet forlader EU med henblik på ophugning i f.eks. et ikke-OECD land.   


Både Baselkonventionens og Transportforordningens strenge regler omgås ofte i praksis. De udtjente skibes sidste ruter planlægges f.eks. med disse regler for øje, således at reglernes geografiske anvendelsesområde undgås, eller skibet ganske enkelt sælges til en køber, hvis rolle ene og alene begrænser sig til at sælge skibet videre til ophugning. 
  

Med henblik på blandt andet at lappe de huller, der findes i Baselkonventionen og de tilhørende EU-regler, blev Hongkongkonventionen om sikker og miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe vedtaget i maj 2009 af FN's søfartsorganisation, International Maritime Organization.  


Hongkongkonventionen skal ratificeres af et tilstrækkeligt antal store flag- og ophugningsstater for at træde i kraft, og dette er endnu ikke sket. En ikrafttræden af Hongkongkonventionen forventes tidligst at ske i 2020.


Når og hvis Hongkongkonvention træder i kraft, vil den imidlertid kræve, at de tiltrædende lande (herunder EU's medlemsstater) kun ophugger deres store handelsskibe i lande, der har tiltrådt konventionen. 


Dette kan i princippet sagtens omfatte asiatiske lande, såfremt disse landes ophugningsanlæg blot opfylder de internationalt godkendte standarder, som i konventionen er højere end de nuværende standarder. Disse ophugningsanlæg skal ydermere behandle skibe fra lande, der ikke har tiltrådt konventionen, på samme måde som skibe, der sejler under en kontraherende stats flag. Sidstnævnte forpligtelse indebærer et krav om "ikke-gunstigere behandling", det vil sige, at de godkendte ophugningsanlæg ikke må opererer med forskellige ophugningsstandarder afhængigt af fra hvilket land, det konkrete skib stammer. 


EU's nye regelinitiativer, der heller ikke er trådt i kraft endnu, og som derfor stadig kan undergå indholdsmæssige forandringer, sigter til at implementere bestemmelserne i Hongkongkonventionen regionalt i EU, og dermed igangsætte Hongkongkonventionens bestemmelser for EU's medlemslande, inden selve konventionen er trådt i kraft. Formålet med en sådan regional igangsættelse er blandt andet, at i hvert fald EU således ikke behøver at vente på Hongkongkonventionens egentlige ikrafttræden. 


EU's nye regelinitiativer vil formentligt påføre de fleste redere øgede omkostninger, ligesom de vil sætte grænser for, hvor redernes skibe lovligt kan ophugges. Overtrædelse af reglerne vil kunne medføre strafansvar, og som noget ganske særligt er der i reglerne tillige indbygget en "whistleblower"-ordning, hvorved blandt andet NGO-organisationer kan anmelde overtrædelser til de forskellige nationale myndigheder.  

      
Ikke uventet ser fortalerne for de nye EU-regler gerne, at disse træder i kraft hurtigst muligt og meget gerne inden 2015. Reglernes indhold og komplekse natur gør det dog meget usikkert, om en sådan deadline kan overholdes.  


NB: Alle informationer er kun til generel oplysning og kan ikke erstatte juridisk rådgivning. Hverken transportnyhederne.dk eller Andersen Partners påtager sig ansvar for tab som følge af fejlagtige informationer i artiklerne eller brevkassen eller andre forhold i forbindelse hermed.  




Klik venligst

© Copyright 2018 transportnyhederne.dk. Denne artikel er beskyttet af lov om ophavsret og må ikke kopieres eller på anden måde videreudnyttes uden særlig aftale.

Print siden  

- Højesterets dom åbner for at føre sager i Danmark
- Vestre Landsret har afsagt ny dom om anvendelsen af Incoterms
- Transportjuristerne har set nærmere på højesteretsdom om flyrejser
- Transportjuristerne skriver om nyt fra luftfartens verden
- Fra årsskiftet gælder der ændrede regler for flyvning med droner
- Danmark tiltræder Hong Kong-konventionen om ansvarlig ophugning af handelsskibe
- Dom understreger kravene om ansvarsfraskrivelser - selvom de findes i branchestandarder
- Lovgiverne har åbnet for selvkørende motorkøretøjer
- Arbejdsgiveren har ret til erstatningen
- Transportjuristerne skriver om medvirkeransvar
- Transportnyhederne har været på nettet i 17 år
- Haag-reglernes artikel IV, nr. 5 er ingen begrænsning af rederens ansvar ved bulktransport

Skriv din kommentar:
Alle felter skal udfyldes!

Titel:
 
Kommentar:
 
Navn:
 
Email:

Adresse:

By:

Indtast bogstaverne: ÆØÅ
- så hjælper du os med at undgå spam.

Bemærk: For at undgå misbrug bliver din IP adresse logget!
-

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst

Klik venligst



Klik venligst